Példásan vizsgázott az Alfa 159 © euroncap

Az egészségügyi világszervezet (WHO) adatai szerint több mint egymillió ember hal meg közlekedési balesetben világszerte, 38 millióan sérülnek meg, közülük 5 millió súlyos sérüléseket szenved. A 15 és 44 év közötti lakosság legveszedelmesebb ellensége az autó, ebben a korosztályban a közúti balesetek okozzák a legtöbb halálesetet. A nemzetközi NCAP (New Car Assessment Program) minősítések abban lehetnek a segítségünkre, hogy autóvásárláskor meggyőződjünk a kinézett típus biztonságáról. A súlyos kimenetelű autóbalesetek 88 százaléka a szegény országokban történik. A lakosság számának és a motorizáció mértékének növekedésével a WHO és a Világbank előrejelzései szerint a közúti baleset sérültjeinek a száma a következő 20 évben 75 százalékkal növekedhet.

Régi autóknál nagy a kockázat

Anders Lie, a svéd útügyi hatóság és a Karolinska intézet munkatársa, valamint Claes Tingvall, az ausztrál Monash egyetem balesetkutatója 2000-ben közétett tanulmányában bebizonyította, hogy a háromcsillagos autók személykocsival történő ütközés esetén 30 százalékkal biztonságosabbak a kétcsillagosoknál, vagy a törésteszteken nem bizonyított régebbi autóknál. A tanulmányt a svéd rendőrség baleseti jelentései alapján dolgozták ki hatéves kutatómunkát követően (1994-2000). Négy kategóriába sorolták a baleseteket: olyan balesetek, ahol személyi sérülés nem történt, enyhe sérülésekkel végződő esetek, súlyos sérülésekkel járó ütközések, és olyan balesetek, amelyek végzetes sérüléseket okoztak. Csupán a vezető sérülésével járó baleseteket vizsgálták, azokat, ahol az egymással találkozó járművek tömege 700 és 2500 kilogramm között volt. 1779 esetben súlyos vagy végzetes következménnyel jártak a balesetek, 12214 esetben csak könnyű sérülteket kellett ellátni. Az Euro NCAP (törésteszteket végző angliai intézet, bővebben a negyedik oldalon) által vizsgált és valamilyen csillaggal minősített autókban 20 vezető halt meg, 273-an súlyosan, 2172-en könnyebben sérültek.

Mind az 15901 autóbalesetet megvizsgálva a kutatók arra a megállapításra jutottak, hogy az enyhe sérülésekkel járó baleseteknél nem számított az, hogy az autót hány csillagos, enyhébb ütközéseknél, ha a biztonsági öv be volt kötve, nem lehetett megállapítani számottevőbb kockázatot a törésteszteken nem bizonyított típusoknál, magyarán a könnyebb sérüléseket nem lehet megúszni, bármilyen biztonságos is legyen az autó. Ez a megállapítás, amellett, hogy elismeri, hogy a nagyobb sérülések és a halálesetek kockázatát nagyban csökkentik a törésteszteken beszerzett csillagok, arra is felhívja a figyelmet, hogy az autógyártóknak van még mit tökéletesíteni. A legvédtelenebb a nyakunk, amely leginkább hátulról történő ütközésnél és oldalsó karambolnál sérül. Bármennyire is hihetetlen, de egy mindennapos, kis sebességű, hátulról jövő ütközés is hetekig tartó nyakfájdalmat okoz, ha rossz vagy rosszul beállított az ülés. Komolyabb ráfutásos balesetek bénulással járó súlyos nyaki, gerincsérülést is okozhatnak. Várható, hogy az Euro NCAP is felveszi mérései közé a ráfutásos tesztet. A másik terület, ahol az élet diktál, a borulásos balesetek vizsgálata.

A magasabb építésű autók elterjedésével arányosan nőtt a felborulások, tetőn többszöri átfordulások száma a terepjárók és az egyterűek között. Az Euro NCAP szerint a tetőszilárdság és a függönylégzsákok minősítése hamarosan várható. A nyaki sérülések ugyan könnyebb sérülésnek minősülnek, ám egy életre szóló hendikepet, betegséget okozhatnak. Az amerikai IIHTS intézet, amely jóval korábban kezdett foglalkozni az amerikai autópályákon bekövetkezett balesetek vizsgálatával, már végez olyan teszteket, amelyekben a terepjárók és a szabadidő autók oly biztosra vett biztonságát tették próbára ráfutásos ütközésekben. Meglepő eredmények születtek, a ráfutásos ütközéseknél a nagy terepjárók és SUV-ok utasai súlyos sérüléseket szenvedtek még enyhe balesetben is.

A svéd tanulmány konklúziója: míg a kétcsillagos autók és a csillaggal nem rendelkező öregebb kocsik utasvédelme között nem volt számottevő különbség, a négycsillagos minősítéssel bíró típusok 30 százalékkal biztonságosabbnak bizonyultak, mint a kétcsillagosok.

A legbiztonságosabb autók

Utasvédelem: A legtöbb pontot, 36-ot, a Peugeot 1007, a Mercedes A, a Citroen C5, a Peugeot 407 Coupé ért el, 35 pontot szerzett a Lexus GS 300, a Toyota Corolla Verso, a Renault Espace, a Peugeot 207, a Citroen C4, a Ford Focus, a Toyota Yaris és a 3-as BMW. Eddig 45 autó kapott 32-nél több pontot, azaz öt csillagot. Gyalogosvédelem: Négy csillagot (28 pontot) egyedül a Citroen C6 kapott, de jól szerepelt még a 12 háromcsillagos között a Suzuki SX4, a Citroen C4, és a Seat Leon. Gyermekvédelem: A legmagasabb négy csillagot 33 autó érte el, köztük a legmagasabb pontot érdemelték ki: a Toyota Prius (43), a Volkswagen Fox, a Citroen C4, a Seat Leon, a Peugeot 407 Coupé, valamint az 5-ös BMW (42 pont).

A WHO adatai szerint több mint 170 ezer európai hal meg évente autóbalesetben, a sérültek száma meghaladja az évi ötmilliót. A közúti közlekedők biztonságának javítása elengedhetetlen követelmény. Az Euro NCAP támogatói európai autóklubok, kormányok, biztosítók, turisztikai szövetségek, fogasztóvédelmi szervezetek és az Európai Bizottság. 1998 októbere óta minden Európában értékesíteni kívánt új autónak át kell esnie a szigorú teszteken. Az első tesztek eredményeit 1997 februárjában közölték. Az Euro NCAP (European New Car Assesment Program) a törésteszteket 1996-ban kezdte meg, azzal a céllal, hogy felhívja az autógyártók figyelmét arra, hogy ne csupán a dizájn és a lóerő számítson, mindennél sokkal fontosabb az élet védelme. A szervezet másodlagos célja az volt, hogy tájékoztassa a fogyasztókat, lehetőséget adjon körültekintőbb mérlegelésre, ha autók között kell dönteni. A tíz éve zajló töréstesztek során eljutottunk oda, hogy Nyugat-Európában ma már nem lehet eladni új autót a minimális passzív és aktív biztonsági rendszerek beépítése nélkül. A volt szocialista blokkban és a harmadik világ országaiban sajnos még ma is gyártanak és adnak el olyan autókat, amelyek egy esetleges ütközéskor nemhogy nem védenek, de egyenesen ártanak a bent ülőknek. Magyarországon szerencsére elvétve találunk olyan márkát, amelyik induló típusát nem szereli fel legalább 2 légzsákkal. Kivételek: Chevrolet Kalos, Dacia Logan, Fiat Albea, Ford Fiesta, Fiat Panda, Fiat Seicento, Hyundai Atos, Kia Picanto, Lada 110, Opel Agila, Opel Corsa, Skoda Fabia.

A légzsákok mellett egy másik fontos biztonsági tétel a 25 éves blokkolásgátló (ABS), amely még mindig nincs minden kocsiban, a három millió forint alatti autók többségében csak felárért kapható. Teherkocsikba, buszokba már szerencsére beszerelik, sőt néhány éven belül uniós előírás lesz majd a buszokat biztonsági övekkel felszerelni.

A dummy-k családja

Az Euro NCAP vizsgálatokban mindig az adott gyártó adott típusának alapfelszereltségű modelljét tesztelik. A kísérletek során az autókat nem töltik fel hűtővízzel, olajjal, sőt üzemanyaggal sem. A kocsik azért tudnak mégis a falnak csapódni, mert egy különálló hidraulikus motorral mozgatják őket. Az autóban ülő utasokat érzékelőkkel ellátott bábuk helyettesítik. Ezek közül a felnőtteket utánzó változatok egy átlagos testalkatú embert személyesítenek meg, 78 kilogrammosak, és 175 centiméter magasak. A gyermekeket szimbolizáló bábuk két méretben, 1,5 és 3 éves korúaknak megfelelő "testalkattal" készülnek. A teszteket másodpercenként 2000 képet rögzítő nagysebességű kamerákkal filmezik, majd az elkészült anyagot részletes elemzésnek vetik alá.

Kezdetben csak az elöl ülők túlélési esélyeire próbált következtetni az Euro NCAP, frontális, majd félfrontális és oldalütközést végrehajtva. Idővel megjelentek a gyermekülésben utazó másfél éves és a 3 éves gyermeknek megfelelő bábuk is. 2003. novemberétől a gyermekek biztonságát külön csillagok jelzik. A legújabb táblázatokban sárga csillagok mutatják a frontális és az oldalütközések eredményeit, zöld csillagok utalnak a gyalogosvédelem hatékonyságára, kék csillagok pedig a kisgyermekek túlélési esélyeit jelzik a töréstesztek alapján. A töréstesztek során plusz pontokat lehet kapni a biztonsági övek bekapcsolására figyelmeztető hang- és fényjelzésekre, valamint arra is, hogy az első utasoldali légzsákot ki lehet-e iktatni, abban az esetben, ha gyerekülést akarunk előre beszerelni. 16 pont adható a frontális ütközésre és maximálisan 18 érhető el az oldalütközésben. A kiadható pluszpontokkal együtt legfeljebb 36 pontot kaphat egy autó.

Megbukott a Chevrolet Aveo © euroncap

A frontális ütközéses teszt során az autókat 64 kilométer/órás sebességgel 40 százalékos átfedéssel irányítják egy deformálódó alumínium tömbnek. Oldalütközésnél egy deformálódó alumíniummal burkolt kocsit, 50 kilométer/órás sebességgel gurítnak az autónak a vezető oldalán. Az autókban, mindkét első ülésen felnőtt bábu ült, mögöttük egy 18 hónapos és egy három éves gyerekbábút helyeztek el a gyári ajánlás szerint vásárolt és rögzített gyerekülésben. Az autó oldalütköztetése mellett külön vizsgálják a fej védettségét is, mégpedig úgy, hogy az autót egy oldalirányban 29 kilométer/órás sebességgel haladó, sínen guruló platón egy 254 milliméter átmérőjű, oszlopot jelképező merev testnek lökik. Ezt a vizsgálati módszert a valódi baleseti statisztika hozta a laboratóriumba, közúton az egyik leggyakoribb ütközésfajta, amikor az autó oldalával oszlopnak, fának sodródik. Ilyenkor a bennülők feje kaphat akár végzetes ütést is. Frontális, oldal és az újabban mért oszlopütközésnél is pontokkal értékelnek, az elért és az elérhető pont viszonya adja meg százalékban az autó védelmi képességét. A gyermek és felnőtt gyalogosok gázolásos baleseteinek modellezésére 40 kilométer/órás ütközési sebességnél történő tesztsorozatot alkalmaznak. Az ütközési pontokat ezután kiértékelik és besorolják jó, gyenge és rossz minősítéssel. Mint a többi teszt, ez is a European Enhanced Vehicle Safety Committee (európai járműbiztonsági bizottság) irányelvei alapján történik.

Az Egyesült Államokban az NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) US NCAP programja az 1994 után gyártott autótípusokat vizsgálja. Az IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) biztosító is végez hiteles törésteszteket, de csak a legutóbbi modellek biztonságát vizsgálják. Az ausztrál NCAP (ANCAP) az európai mintát követi, a japán NCAP a csupán Japánban árult autókat töri. A teljes frontális ütközést ma már csak az Egyesült Államokban végzik, 1997-től Európában és Ausztráliában az átfedéses frontális ütközéseket szimulálják, hisz a valóságban a legtöbb frontális ütközés féloldalas. Az NHTSA oldalirányú ütközése is eltér a többi intézetétől, az oldalirányból érkező autó 61 kilométer/órával 27 fokos szögben csapódik be a tesztautóba. Annak ellenére, hogy az európai tesztek a legszigorúbbak, előfordulhat, hogy egy-egy típus jobban szerepel Európában, bár ez inkább fordítva igaz. Legutóbb a Chevrolet Aveo töréstesztjén a négyajtós koreai alig kapta meg a két csillagot Európában, míg Amerikában bőven túlteljesítette a három csillag előírásait.
 
Az Euro NCAP nemcsak nagyobb sebességgel ütköztet, de javaslatot is tesz az autógyáraknak a hibák kijavítására. Ez, valamint a hatalmas sajtónyilvánosság okozza, hogy a gyárak nem elégednek meg a kötelező módszerrel, hanem kikérik az Euro NCAP tesztjét is. A legtöbb országban átvették az európai mérést, Japánban és Ausztráliában már az angliai laboratórium vizsgálatát használják, de Amerikában is egyre több szakember emel szót a teljesen frontális ütközések ellen. Igazuk bizonyítására éppen a valódi balesetek elemzését használják. Azt állítják ezek alapján, hogy pusztán teljes felületű frontális ütközéskor az energia nem jut el a torpedólemezig, gyakran a pedálokig és a kormányoszlopig is erejét vesztve érkezik. Ilyenkor pedig csupán a bábuk adatai használhatóak, a különféle szilárd alkatrészek, lemezek behatolásából adódó következmények nem. Az amerikai közúti balesetek elemzésekor kiderült, hogy a frontális, félátfedéses tesztben (Euro NCAP) jól szerepelt autók 74 százalékában nem valószínű, hogy komolyan sérülnek, ha olyan autókkal ütköznek, amelyeket a teljesen frontális ütközési tesztben (NHTSA, amerikai autópálya közlekedésbiztonsági intézet) vizsgáltak.

Ugyanakkor Amerikában végeznek olyan teszteket, amelyek más szempontból is próbára teszik az autókat. Az IIHS oldalütközési tesztje során egy 1,3 tonnás tömeg 50 kilométer/óra sebességgel csapódik közvetlenül a jármű oldalába, azaz éppen a minden autó leggyengébb pontjának számító részbe. Fontos, hogy az ütközésbenl egy terepjárót (SUV-modellt), azaz egy magasépítésű járművet használnak, amely 90 fokos szögben a védelmet adó oldalküszöb felett találja el az autó első ajtaját. Az IIHS külön méri a fejtámlák hatékonyságát is. Az FMVSS 301 kódjelű nagysebességű ráfutásos hátsó ütközési tesztben egy álló autóba csapódó jármű okozta karambolt szimulálnak. Itt a rugalmatlan test 80 kilométer/óra sebességgel és 70 százalékos átfedéssel ütközik a személyautó hátuljának, s a teszt során többek között az üzemanyagrendszer szivárgását is vizsgálják.

A valóság más

Védenek a légzsákok

Az IIHS kutatásaiból kiderült, hogy az oldal- és fejlégzsákokkal felszerelt autókban ülők 45 százalékkal több esélyük van a túlélésre oldalütközés esetén, mint légzsák nélkül. Függönylégzsákok nélkül az oldallégzsákok nem védenek annyira, de még így is 10 százalékkal csökkentik a halállal végződő oldalütközések számát. A Toyota Avensis által bevezetett térdlégzsák igen hatékonynak bizonyult, akárcsak az a ma már több típus ülésébe is beépített légzsák, ami megakadályozza, hogy a balesetet szenvedő jármű vezetője kicsússzon a biztonsági öv védelme alól.

Egyre gyakrabban vetődik fel a kérdés: van-e valami összefüggés az autók teszteredményei és a valódi balesetekben mutatott viselkedése között? A Euro NCAP szerint akkor lesz egy autó a valóságban is biztonságos, ha a gyárak sok közlekedési helyzetben tesztelik, az eredményeket helyesen értékelik, és a tapasztalatokat rövid idő alatt alkalmazzák. A Euro NCAP szakértői szerint a gyáraknak kell kipróbálniuk az autókat az életszerű baleseti helyzetekben, nem pedig a laboratóriumoknak. Többek között így teszteli autóit az Audi, a Volvo vagy a Saab. A laboratórium ugyanis a jegyzőkönyvében a gyárak számára közli, hogy a teszt hogyan érintette volna az eltérő méretű vagy üléshelyzetű autóban ülőt, sőt arra is kitér, hogy az energiaelnyelő elemek, az utastér határfelületei hogyan változnának eltérő erőhatásra. Értékeli az övek, övfeszítők, fejtámlák, légzsákok, párnázatok működését, illetve hatását a vizsgálttól eltérő esetekre is.

A töréstesztek legnagyobb hátránya, hogy a frontális ütközések szimulálásánál mindig csak annak a balesetnek a kimenetelét tudják kiszámítani, amelyben a tesztautó egy vele azonos tömegű és fajtájú autóval ütközik. A valóságban azonban szinte mindig különböző tömegű és méretű autók ütköznek az utakon. Az oldalütközéses teszt sokkal megbízhatóbb és könnyebben általánosítható, hisz ilyenkor nem számít az autóba oldalról belerohanó másik test tömege. Az ütközési energiák felszabadulását és a sérülések kockázatát a tesztautó tömege és formája határozza meg.

Jó a Suzuki SX4 oldalvédelme © euroncap

A balesetek jellegzetességei országról-országra változnak, de a súlyos és halálos sérülések körülbelül egynegyede oldalirányú ütközésnél történik. Ezek közül nagyon sok olyan helyzetben, amikor egy autó egy másik oldalába rohan. Németországban az ilyen sérülések nagyobbik fele oszloppal vagy fával ütközéskor keletkezik. Ilyenkor a súlyos agysérülést jelentő terhelés ötszöröse éri az embert, a fejet is védő oldallégzsákok használatával azonban a sérülésveszély a súlyos szint tizedére csökkenthető. Ezek közül is a legfontosabbak az aktív fényszórók és az autó stabilitását segítő berendezések. A jövőben, az Euro NCAP tesztben vizsgálják majd a nyakcsigolyatörés-elleni védelmet is. A nyakcsigolya-sérülések problémáját az utóbbi két évben az angliai Thatcham-ben található intézet vizsgálta, a tesztelt kocsik csupán 22 százaléka ért el jó minősítést.

Amerikai balesetek vizsgálatakor kiderült, hogy 2000-2001 között feleannyian haltak meg frontális ütközések során, mint 1980 és 1981 között. Ez önmagában örvendetes fejlődés, azonban az oldalról történő ütközések esetében nem ilyen kedvező a helyzet. Sőt, 2000-2001 között a halálos áldozatok 37 százaléka oldalsó ütközésben lelte halálát, 1980 és 1981 között ez az arány még csak 26 százalék volt. 2000-2001-ben, amikor személyautó személyautóval ütközött, a halálos balesetek több mint fele oldalról történt. Ennek az lehet a magyarázata, hogy míg egyre jobban fejlődtek az első légzsákok, addig az autók oldalfalát és az utasok oldalsó védelmét elhanyagolták. A biztonsági öv is szerepet játszik ebben, hisz az öv megvéd frontális ütközéskor, oldalról azonban nem tehet semmit. Az autógyártók többsége ezért majd’ minden modellhez kínál oldalvédelmet is, igaz csak felárért.

Első helyen a biztonság

Egy európai fogyasztóvédelmi felmérés rámutatott, hogy az autóvásárlók 94 százalékának fontos az autó biztonsága. A megkérdezettek 47 százaléka elsődleges szempontnak nevezte meg a biztonságot, a németek 70 százaléka tette első helyre, a csehek 44 százaléka, a lengyelek és a britek 42 százaléka

Az oldalütközések egy másik mumusa a SUV kategóriának (sport utility vechicle) nevezett járműcsalád. A hobbiterepjárók elterjedésükkel egyre több halálos baleset okozói. A terepjárók ütközési energiáját ugyanis a személyautó nyeli el, a bent ülők pedig kisebb ütközésnél is súlyosabban sérülhetnek. Az USA-ban, 2001-ben bekövetkezett halálos balesetek 57 százalékának egyik szereplője SUV vagy pick-up. A járműgyártók még nem készültek fel az ilyen jellegű védelemre, a töréstesztekben is csak az azonos tömegű járművel való ütközést imitálják.

Kísérlet halottakkal

A grazi egyetemnek a helyi igazságügyi orvos szakértői intézet az elmúlt tíz évben 21 boncolásra váró holttestet adott kölcsön autóbiztonsági kísérletekhez. Bizonyos kritikák hatására tavaly maga a műszaki egyetem kérte fel az orvosi egyetem etikai bizottságát, hogy mondjon szakmai véleményt a történtekről, amely beszüntette a kegyeletsértő tevékenységet. A közlekedésbiztonsági intézet vezetője, Hermann Steffan azt állítja, hogy nem tehettek másként, ha valósághű adatokhoz akartak jutni. Csak két-három éve vannak olyan bábuk, amelyekkel szimulálni lehet, miként sérül balesetkor a vezető vagy az utas, amikor a farcsontot ütés éri.  Ausztriában évente átlagosan 15 ezren szenvednek ilyen sérülést. A holttestekkel végzett kísérleteket egyébként sem úgy kell elképzelni, mint a szokásos törésteszteket, állította a közlekedésbiztonsági intézet vezetője. Velük soha nem szimuláltak ütközést, csak azt vizsgálták, mi történik a hátgerinccel, amikor a farcsont az üléshez csapódik. A halottat bekötötték az ülésre, az autót legfeljebb óránként 15 kilométeres sebességre gyorsították, majd fékeztek. Eközben a gerincoszlop mozgását figyelték. A holttestek soha sem sérültek meg. A teszteket várhatóan külföldön folytatják.

A Saab ütközésbiztonsági központja főképp azzal foglalkozik, hogy mi történik kinn az úton, amikor nem bábuk, hanem hús-vér emberek ülnek az autóban. - Mindig észben tartjuk, hogy élő embereket akarunk megvédeni, nem pedig laboratóriumi bábukat – ez intézet alapelve. A Saab 9-3 és 9-5 modellek tervezésekor szó szerint mindenre gondoltak, amikor alaposan tanulmányoztak több ezer olyan svédországi balesetet, amelyben Saab gépkocsi volt érintve. Ennek köszönhető például az első és a hátsó gyűrődő zóna bevezetése, amely különböző irányú és támadáspontú ütközések során is az előre tervezett módon deformálódik. A Saab életszerű filozófiáját demonstrálja a 9-3 és 9-5 "ingás" B-oszlopa, amely az oldalütközést fogja fel, illetve a ráfutásos ütközéskor a nyaksérülés veszélyét csökkentő aktív fejtámla (SAHR). Ugyanilyen célt szolgál a Volvo WHIPS ostorcsapás-nyaksérülést megelőző rendszere. A Saab adatbázisában ma körülbelül 6100 svédországi balesetet tartanak nyilván, amelyek szereplői 9-3 és 9-5, illetve a korábbi 900 és 9000 modellek voltak. Az információk éppúgy kiterjednek az utasok sérülésének mértékére, mint a vázszerkezet és a biztonsági berendezések viselkedésére. A Saab biztonsági csoportja szorosan együttműködik svéd biztosítókkal, amelyek hetenként átlagosan ötven balesetről értesítik. Az esetek többsége apró koccanás, de heti egy-két esetben teljes kivizsgálás következik. Megnézik a rendőrségi jegyzőkönyvet, alaposan megvizsgálják a járművet, és rendszerint felkeresik a helyszínt. Lehetőség szerint beszélnek az érintettekkel, és bevonnak egy-egy traumatológiai, illetve ortopédiai orvos-szakértőt is. A CAD (Computer Aided Design - számítógépes tervezés) és a FEM (Finite Element Method - végeselem-módszer) alkalmazásával valósághű virtuális ütközések produkálhatók. A Saab ütközésbiztonsági központ évről-évre számos szimulációt hajt végre. 1,2 millió apró cellára felosztott röntgenképeken elemzik az alkatrészek és a virtuális bábuk viselkedését. Az adatok részletességének és a számítások pontosságának köszönhetően a laboratóriumi töréstesztek eredményei 95 százalékban egybevágnak a szimulációs eredményekkel.

A Volvo biztonságtechnikai központjában egy állítható szögű ütközőpad segítségével a frontális ütközéstől a borulásig szinte bármilyen közúti baleset modellezhető. A töréstesztek eredményeit azután számítógépes elemzésnek vetik alá. De a Volvo a valós balesetekből is igyekszik minél többet megtudni az autók viselkedéséről: 1970 óta mintegy 28 ezer közúti balesetet vizsgáltak és elemeztek ki.

Biró Csongor