HVG

Mennyit enged az árból, ha ma fizetek, egy összegben, kápé? - kérdezte egy férfi a múlt héten a budapesti Váci úton egy használtautó-telepen egy kétéves Toyota Corollára mutatva, amelynek szélvédőjén nagy, piros számok jelezték a kínálati árat: 2 950 000. A választól leesett az álla. A kereskedő ugyanis azt felelte, ez esetben legföljebb 100 ezret engedhet; ha viszont a vásárló hitelre venné meg a kiszemelt járgányt, akár 200 ezres engedményről is szó lehetne. "Ebben az esetben ugyanis - magyarázta a kereskedő - jutalékot kapok a finanszírozó cégtől."

Hitelre autót venni olcsóbban is lehet hát, mint készpénzért, ráadásul egyre "olcsóbban". Míg a vásárlónak néhány éve még a vételár legalább negyedét-ötödét kellett előre leszurkolnia, a maradékot pedig 5 éven belül törlesztenie, most a vételár 90 vagy akár 100 százalékát hitelbe kapja, amit 10 esztendeig vagy még hosszabb ideig törleszthet. "A finanszírozók egymásra licitálva kínálják a kedvezőnél is kedvezőbb konstrukciókat" - számol be a piacról a Lízingszövetség elnöke, Báti Balázs. (Hivatalosan többnyire hitelről van szó, csak kisebb részben lízingről, de a két konstrukció közt a dolog lényegét tekintve nincs különbség.) Manapság tíz autóból hetet-nyolcat kölcsönből finanszíroznak. Sokan szinte gondolkodás nélkül vágnak bele a vásárlásba, hiszen a havi 10-20 ezres részletek nem terhelik agyon a bukszájukat. Lelkesültségükben nem kalkulálnak a benzinnel, a biztosítással, a szervizzel, a parkolással, melyek pedig együtt akár 50-100 ezer forintos kiadást is jelenthetnek havonta.

A magyarok az utóbbi években fajlagosan jóval több és drágább autót vettek, mint a hasonló fejlettségű országok polgárai. "Jelentős részben nagyobbakat és újabbakat, mint amilyeneket a pénztárcájuk megengedne" - állítja Anderle Ádám, a szegedi Lombard Lízing Zrt. vezérigazgató-helyettese. "A hitelek segítségével - mondja Gablini Gábor, a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke - olyanokat is autóba ültettünk, akiknek még buszjegyre sem volt pénzük."

Míg a szomszédos Ausztriában alig fordul elő, hogy valaki ne fizetné kínos pontossággal autóhitele részleteit, Magyarországon korántsem megy ritkaságszámba az ilyesmi. Ha hoppra kopp jön, kezdődik az alku az adósság átütemezéséről - a szerződések 4-5 százalékával ez történik.

Ha az alku eredménytelen, nincs mese, az autót vissza kell adni. "A használtautó-telepeken legalább 30 ezer, egyesek szerint 50 ezer visszavett autó álldogál" - összegzi a piaci pletykákat Révész Tamás, a Budapest Autófinanszírozási Rt. vezérigazgatója; a lombardos Anderle "csak" 25 ezerre becsli ezt a számot. A kocsi gazdája rendszerint több százezer, esetenként akár egymillió forintot veszít, hiszen tőketartozása a futamidő első 5-6 évében jóval nagyobb, mint az autó piaci értéke. A pénzintézet pedig, hiába nyer valamit így a réven, általában többet veszít a vámon, vagyis az autó újraértékesítésével. "Mi is komoly összegeket bukunk a visszavett kocsikon, nem csak az ügyfelek - panaszolja egy lízingcég vezetője -, ráadásul a visszavett autókkal bővülő kínálat leveri az árakat."

Ez utóbbi persze kifejezetten jó hír az éppen autót vásárolni kívánóknak, akik természetesen azért sem ejtenek sok könnyet, hogy a kereskedők és finanszírozók belegebednek a zsugorodó tortáért folyó versenybe. 2002-ben még 750 vállalkozás foglalkozott márkakereskedelemmel, ma már csak 680, s ha bejön a London Economics brit tanácsadó cég jóslata, 2010-ig ezek fele is eltűnhet. Az Európai Bizottság számára készített elemzés szerint ugyanis egy márkakereskedőnek - a jelenlegi mintegy 270-es átlaggal szemben - legalább évi hatszáz új gépkocsit kell eladnia ahhoz, hogy nyereséges legyen. Az autókereskedők árrése gyakorlatilag nulla, jobbára nem is ebből élnek, hanem az 5-6 százalékos finanszírozási jutalékból meg olyan mellékesekből, mint a szervizelés és az alkatrészek eladása. Az akciós modellekre pedig sokszor a szó szoros értelmében ráfizetnek.

Miután 2005-ben 6, tavaly pedig 10 százalékkal csökkentek Magyarországon az autóeladások, "az idei esztendő első negyedében megint 10 százalékkal kevesebb autót adtunk el, mint egy évvel korábban" - von gyorsmérleget Gablini Gábor, s a kereskedők az év egészére is nagyjából ekkora visszaesést várnak. Gablini szerint az újautó-piac 2010-ig évi 170-180 ezer darabos szinten normalizálódhat. "Tulajdonképpen nem most fogunk túl kevés autót eladni - mondja. - Eddig adtunk el túl sokat."

Az utolsó cseppeket is igyekeznek most kicsavarni a piacból a kereskedők és a finanszírozók. Az előbbiek akár kipótolják a hiányzó önerőt, az utóbbiak csökkentik a kamatokat és a kezelési költséget, így már 6 százalék alatti teljes hiteldíjmutatóval (thm) is lehet autóvásárlásra kölcsönt kapni, devizaalapú hitelt pedig 2 százalék körülivel is. S bár a finanszírozóknak - legalábbis kifelé ezt kommunikálják - még így is megéri az üzlet, bennfentes forrásunk szerint "a piac legnagyobbjai egy fillért sem keresnek, csak trükkökkel mutatnak ki valamicske eredményt". A fogyasztókért folyó verseny olyan éles, hogy a Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete a minap furamód a tompítására tett javaslatot, azt indítványozván, hogy a finanszírozók maximálják a futamidőket és szabjanak kötelező minimumot a vevőktől kért önerőnek - holott e javaslatok megvalósulása tulajdonképpen a vásárlók megkárosítására irányuló kartellmegállapodás volna. Még akkor is, ha a szomszédos Ausztriában egyenesen törvény mondja ki: 20 százalékos önerő alatt nem lehet autót eladni.

A CIB Lízing Csoport egyik vezetője, Varsányi Ferenc finoman úgy fogalmaz: az újabban autót vásárolni szándékozók bizonyos körének fizetőképessége jócskán elmarad a normál ügyfelekétől. A gyanús ügyfél persze nem feltétlenül rossz ügyfél. Ezt, miután kezdeti megrökönyödésén túltette magát, az a hitelügyintéző is belátta, akihez beállított egy havi 70 ezer forintos rokkantnyugdíjat húzó férfi a következő kívánsággal: szeretne megfinanszíroztatni egy 9 milliós Mercit, havi 120 ezer forintos törlesztéssel. A hitelbírálatkor derült ki, hogy a cég, ahol leszázalékoltan dolgozik, az övé, ráadásul vaskos állami támogatást zsebel be. "Úgy is mondhatjuk: a bácsi csaló" - egyszerűsíti a képletet a hitelügyintéző, aki, miután átnézte a szóban forgó cég bevételeit, jóváhagyta a kölcsön folyósítását. Nem minket csap be - teszi hozzá -, nekünk kínos pontossággal fizet. A többit intézze el az állammal."

Akadnak másféle csalók is, nem is kevesen. Ők az adminisztratív autótolvajlás sportját űzik: hajléktalanok és nem létező személyek nevére vásárolják a kocsikat, s mire a finanszírozónál eljön az észbe kapás keserű pillanata, már árkon-bokron túl vannak. A vásárló sehol, lakcímén senki, az autó eltűnt. A finanszírozók a bedőlt szerződések tizedét írják a csalók számlájára, ám - mivel az ilyen esetekben nincs mit visszavenni - ők okozzák az összes kár harmadát-felét.