Varga Zsombor, a tavaly piacvezető Ford PR- és kommunikációs igazgatója úgy látja, hogy már helyére került az autóméret és a beosztás egyensúlya. Egy másik márkánál viszont érdekes jelenségre hívták fel a figyelmet. Ügyfeleik gyakran nem kérnek feliratokat az autóra a motor méretéről, felszereltségről (3.0 TDI, 350 CGI, Exclusive, GT, S-line). Másutt is elmondták, előfordul, hogy vevőik – bizonyára a vállalati béke érdekében – a magasabb felszereltséget hirdető külső jegyek elhagyását kérik.
A nagy cégek tavaly részben pótolták a válság elején elhalasztott flottabeszerzéseket, illetve újra a normális három-négy évi futás után cserélték le autóikat (2009-ben sokan még úgy takarékoskodtak, hogy tovább futtatták a cégautókat). A szervizköltségek megnövekedése és a szervizelés miatti időkiesés 2010-ben autócserére ösztönözte a döntéshozókat. A Citroen tapasztalatai szerint a korábbi három év vagy 100 ezer kilométer helyett a négy-öt éves, illetve 150 ezer kilométeres használat a jellemző. Kismartoni Péter, a Renault Hungária Kft. kommunikációs igazgatója szerint a piac az idén már vissza fog térni az ideális hároméves futamidőhöz, ennek szerinte egyedül a hitelezés viszonylagos hiánya lehet az akadálya.
Szeitl Róbert, a Peugeot Hungária Kft. vállalati értékesítési igazgatója a HVG Cégautó 2011 különszám kérdésére azt közölte, hogy ügyfeleiknél általában hat hónappal nőtt az üzemeltetési időszak.
A különszám által megkérdezett vállalatok és autókereskedők szerint a munkatársaktól már nem veszik el a korábban juttatásként adott autókat, sőt újra ösztönzési tétel lett a cégautó. Koncz Gábor, az Opel Magyarország értékesítési igazgatója szerint a cégautó rendkívüli meghatározó a magyar juttatási rendszerben, erősebb, mint Nyugat-Európában. Néhány cégnél tartottak is attól, hogy a munkatársak mit fognak szólni a spóroláshoz, a korábbiaknál olcsóbb autókhoz. A takarékoskodás során egyébként a középvezetőknek adott járműveknél (juttatásautó) az alacsonyabb felszereltség volt jellemző, míg a kulcsos autóknál (munkaautó, amelyet mindig más vezet) a kisebb kategória. Utóbbiakba klíma került és ESP, ezen kívül semmi flancolás nem volt jellemző. Ahol magas beosztású munkatárs ült az autóba (státusautó), aki ügyfelekkel is rendszeresen találkozott, ott márkából-típusból nem adtak alább, csak motorizációból-felszereltségből.
A Porsche Hungaria 2010-ben azt tapasztalta ügyfeleinél, hogy különböző korlátokat építettek a cégautó-használatba, egyre gyakoribb a költségtérítés ott is, ahol korábban nem volt, illetve egyes helyeken bevezették a hétvégi korlátozást.
Felsővezető ügyfeleiknél az Opel azt látta, hogy a korábban luxusmárkákat használók átültek az eggyel kisebb kategóriájú Insignia modelljükbe. Ez főleg olyan cégeknél történt meg, ahol csökkentették vagy befagyasztották a fizetéseket. De akad ellenpélda is: van, ahol néhány vezetőnek már a 9-10 milliós autók közül válogatnak, annak ellenére, hogy még nem tettek eleget azon ígéretüknek, hogy a válság csökkentével első lépésben a fizetéselvonást elszenvedettek veszteségeit kárpótolják.
Élénkülés a magáncégeknél várható, azon belül különösen a napi fogyasztási cikkekkel kereskedő és az információtechnológiai vállalkozásoknál, amelyek hagyományosan gyakrabban cserélik az autókat.
