Hanghatás szinte semmi, az autók lomhák, de végre van test-test elleni küzdelem és amúgy remek családi program egy Formula E rendezvény. Berlinben ismerkedtünk meg közelebbről az elektromos Forma 1-gyel.
A Forma 1 első szezonját 1950-ben rendezték meg és az autóversenyzés királykategóriája az azóta eltelt évtizedekben többször is hullámvasutazott nézői élmény tekintetében. Nem kell túl sok merészség kijelenteni, hogy az F1 jelenleg éppen egy hullámvölgy időszakot él át, bár az új amerikai tulajdonos mindent megtesz annak érdekében, hogy a sportág hamarosan újból régi fényében tündököljön.
A Formula E alapötlete ehhez képest csak 2011-ben villant át a szervezők agyán, az első szezon pedig 2014-ben startolt el. A benzines-elektromos hibrid technológia helyett tisztán elektromos meghajtásra épülő új szériába ömlik a pénz, érkeznek a neves autógyártók és a tapasztalt pilóták, vagyis elvileg minden adott a sikerhez.
Berlinben a ma már használaton kívüli Tempelhof repülőtéren megrendezett német ABB Formula E futamon jártunk, ahol a gyakorlati kérdésekre kerestük a válaszokat. Érdemes kattintani a galériára, rengeteget fotóztunk a helyszínen.
Mennyire gyors?
Míg a Formula 1 autók alig 734 kilogrammot nyomnak a mérlegen és közel 1000 lóerős teljesítményre képesek, addig a Formula E járgányok 880 kilogramm mellé csupán 270 lóerőt társítanak. Ebből következik, hogy az elektromos széria igen komoly hátrányt szenved gyorsulás és végsebesség frontján.
Ezt ellensúlyozandó rövid (1,9-3,4 km) és keskeny pályákon rendezik meg a Formula E futamait, ahol kevésbé érződik gyengének a villamosított versenyautó. Ettől függetlenül a kigyorsításokkor nagyon átjön az erőhiány és az egyenesbeli tempó is elég szerény.
A 3 másodperces 0-100-as gyorsulás első hangzásra nem rossz, de messze elmarad az F1 2 másodperc alatti szintidejétől, és 340-350 km/h végsebesség helyett be kell érni 225-ös tempóval. A sebességérzetet továbbá az is negatívan befolyásolja, hogy a villanymotoroknak szinte alig van hangjuk.
Van egy érdekes frekvenciájú cincogó hangjuk, de a kocsik olyan halkak, hogy nem hallani, hogy mikor érkeznek meg a kanyarba: egyszer csak hirtelen ott teremnek előttünk.
A borítás alatt
Az egyenkarosszéria az első sorozat óta változatlan, a villanymotort, az invertert és a hűtést pedig a második évadtól fejleszthetik egyedileg a csapatok. Jelenleg a negyedik szezon zajlik, és a kocsikban fizikailag még mindig ugyanazok az akkumulátorok vannak, mint 2014-ben, csak néhány hibás cellát kellett cserélni bennük.
A csapatok által nem fejleszthető, Williams eredetű akkumulátor 28 kWh kapacitású, vagyis hasonló az olcsóbb utcai villanyautók aksijához. Ez a kapacitás még akkor is kevés az 50 perces versenyekhez, ha a futamokon 270 helyett csak 240 lóerőt lehet kihozni a kocsikból, emiatt félidőben autót cserélnek a pilóták.
Az akkumulátor 320 kilogramm tömegű és az F1 autóknál keskenyebb és magasabb FE kocsikban értelemszerűen a lehető legalacsonyabb helyre vannak beszerelve.
A már nulla fordulatszámtól rendelkezésre álló maximális nyomaték az utcai sportgumikhoz hasonló 18 colos Michelin abroncsokkal kombinálva komoly kihívás elé állítja a folyton tapadáshiánnyal küszködő pilótákat. Gumicsere csak defekt esetén fordulhat elő, nincs külön száraz- és esőgumi sem.
A sorozat rajongói online módon szavazhatnak kedvenc pilótáikra és a legtöbb szavazatott kapó pilóták a versenyen használt második autó esetében 100 kJ extra energiát használhatnak fel a 240-270 lóerő közötti teljesítménysávban. Ez pedig előzéskor igen jó szolgálatot tehet, állítható hátsószárny (DRS) viszont nincs.
Töltés
Bár a sorozat névadó szponzora, az ABB remek gyorstöltőket fejleszt, a versenyhétvégék során logikusan nem ilyen fixen telepített töltőket, hanem konténerben mozgatható hatalmas generátorokat használnak. Ezek alapvetően dízelmotorok, de nyugalom, annyit módosítottak rajtuk, hogy csak minimálisan szennyezik a környezetet.
Az áramfejlesztők ugyanis rendkívül tiszta égésű glicerinnel üzemelnek, gyakorlatilag kipufogófüst nélkül, és pár éven belül újfajta algaalapú üzemanyagra tér majd át a sorozat, ami még tisztább működést fog eredményezni.
A töltő egyszerre képes kiszolgálni a 10 csapat 20 versenyautóját, és mivel 42 kW-os egyenkénti töltési teljesítményről beszélünk, az összteljesítmény eléri a 840 kW-ot. Ez elég lenne akár 2 000 háztartás elektromos kiszolgálásához is.
Versenyek
Szezononként 10 helyszínen 12 versenyt rendeznek, a nyitó- és zárófutamok dupla versenyesek. A kilenc autógyártót felvonultató szériában tapasztalt volt Forma 1-es pilóták, DTM versenyzők, WTCC bajnokok és egyéb fiatal tehetségek képviseltetik magukat. Az eddigi bajnokok a következő ex F1-esek voltak: Nelson Piquet Jr., Sébastien Buemi és Lucas di Grassi.
A versenyek pontozása a szokásos F1-es rendszerben zajlik, vagyis az első helyezett 25 pontot kap és még a tizedik is gazdagodik 1 ponttal. Extra, hogy a rajtelsőség 3 pontot ér és a leggyorsabb kör teljesítője is kap 1 pontot.
Berlini tapasztalataink alapján a Formula E-ben sokkal több a test-test elleni küzdelem, mint az F1-ben, ettől függetlenül itt sem rágja le senki a körmeit a nagy izgalomban. Az egyik hang nélküli autót kikerüli a másik hangtalan társa, és körülbelül ennyi egy előzés. A cincogó villanymotorokon kívül maximum a gumik csikorgását lehet hallani néha.
Hang és izgalom olyannyira nincs, hogy a VIP szektorban kialakított kényelmes fekvőhelyeken a futam alatt is zavartalanul aludtak egyesek, úgy, hogy a versenyautók a fülüktől alig 3 méterre húztak el. A Formula E tehát ugyanolyan, vagy még jobb altatónak tűnik, mint a Formula 1. Sajnos.
Más világ
Mivel presztízsről egyelőre még nagy jóindulattal sem beszélhetünk, a belépők igen olcsók: Berlinben az állójegy 5 euróba, a tribünös belépő pedig 50 euróba került. A szervezők nem titkolt célja, hogy olyanok is felkeressék a Formula E rendezvényeket, akiknek eddig eszük ágában sem állt autóversenyre látogatni.
A pályacsík közvetlen közelében ugrálóvárak, koncert színpadok és rengeteg gyártói stand kapott helyet. A legkisebbek is kipróbálhatták a miniatűr elektromos járgányokat és beülhettek a profi szimulátorokba, a felnőttek pedig igen hasznos információkat szerezhettek az elektromos és hibrid autózás legfrissebb fejlesztéseiről.
Kicsit olyan érzésünk volt, hogy a körítés, az edukáció és a szórakoztatás ezúttal mintha kicsit fontosabb lenne, mint maga az autóversenyzés. Ez nem feltétlenül baj, sőt, de az autóversenyzés igazi szerelmesei számára mindenképpen csalódás egy Formula E rendezvény.
Már csak azért is, mert például a következő szezontól kezdve már nem a leggyorsabb körért jár extra pont, hanem azért, ha valaki a legkevesebb energia felhasználásával teljesíti a távot. Ez pedig tökéletesen szembemegy a versengés klasszikus fogalmával, leszámítva persze a kifejezetten a minimális fogyasztás eléréséről szóló különleges versenyeket.
Mit hoz a jövő?
Alejandro Agag, a Formula E atyja szerint néhány évtizeden belül ez a széria maradhat az egyetlen autóverseny. Chase Carey, az F1 új Bernie Ecclestone-ja pedig úgy vélekedik, hogy az FE nem több egy egyszerű utcai autós ünnepségnél és nem is nevezhető igazi sporteseménynek.
A szájkarate tehát már javában zajlik és az igazság szokás szerint valahol félúton keresendő. A Formula 1-nek valahogy izgalmasabbá kell válnia és új irányokba is nyitnia kell, a Formula E-ben pedig növelni kell a sportértéket. És a tempót.
Külön írásban foglalkoztunk azzal, hogy Berlinben Nico Rosberg már kipróbálta a következő, ötödik szezonban bemutatkozó második generációs elektromos versenyautót. Ebben közel kétszer akkora kapacitású aksi rejtőzik, így megszűnik a megmosolyogtató autócsere, 335 lóerőre nő a teljesítmény, a végsebesség pedig elérheti a 280 km/h-t.
Ez azonban még mindig nem az igazi, így az F1-szintű tempóra vágyóknak egészen 2021-ig kell várniuk, ekkor érkezik majd ugyanis a végre kőkemény versenyautónak ígérkező harmadik generációs technika.
Konklúzió
Tapasztalataink szerint jelenlegi formájában a Formula E sokkal inkább nevezhető high-tech majálisnak, semmint valós sportértéket prezentáló autóversenynek. Ettől függetlenül a sorozat igen fontos küldetést tölt be a környezetbarátnak ígérkező alternatív autómeghajtási megoldások fejlesztésében és népszerűsítésében.
Nem tudni, hogy a Formula E hova fog kifutni, de már most igen komoly neveket sorakoztat fel, és a következő évadokban olyan autóipari hatalmasságok bukkannak fel a háza táján, mint például a BMW, a Nissan, a Mercedes vagy a Porsche. Az F1 immár 68 éves múltra tekint vissza, az FE-nek mindenképpen hagyni kell még egy kis időt, hogy kiforrja magát.
A két széria véleményünk szerint kiválóan megélhet egymás mellett, többek közt már csak azért is, mert míg a petrolhead rajongók még jó ideig nem fognak ellátogatni egy guminő kategóriás Formula E futamra, addig az autós népünnepélyre és családiasabb légkörre vágyók ugyancsak távol tartják majd magukat a Formula 1-től.
A hab a tortán, hogy Berlinben már a pilóta nélküli teljesen önvezető villanyautók is összemérték egymással a tudásukat: a hús-vér pilótáknál nem sokkal lassabb Roborace egy újabb gyomrost jelenthet a hagyományos autóversenyek szerelmesei számára.
David Zucker, a Naked Gun rendezője biztosan nem nézi meg a Liam Neesonnal készült negyedik részt, mert az szerinte ötlettelen másolat lesz csupán. A ZAZ-trió egyharmadával Leslie Nielsen fingógépéről, a pilótás pedofilpoénokról, a Top Secret bukásáról és O.J. Simpsonról is beszélgettünk. És persze a Csupasz pisztoly 4-ről, amiből kihagyták.
Nem világos, hogy a leginkább szablyacsörgetésnek tekinthető kereskedelmi háború átmegy egy langymeleg állapotba, vagy augusztus elsején totális káosz lesz a vége.
Vajon eljön az idő, amikor a boltok nekünk fizetnek majd azért, hogy náluk vásároljunk? Nem tudni, de tény, történelem során volt néhány furcsa példa arra, mi miért került kevesebbe és ennek mi lett a következménye. Elek Péter hozott is párat a Duma Aktuál közönségének.
