Autós újságíróként gyakran belebotlik az ember olyan rendezvényekbe, melyeken a gyártók egyszerű alibizéssel próbálják meggyőzni új termékük remek tulajdonságairól az egybegyűlteket. Ilyen, amikor egy több száz lóerős sportkocsit csak poroszkálós tempó mellett lehet kipróbálni egy versenypályán, és ilyen, amikor egy terepjárót még rendesen össze sem lehet porozni egy menetpróbán.

A Ford ezúttal szerencsére más utat választott: kezünkbe nyomta a vadonatúj Raptor kulcsait és olyan úttalan utakra küldött, ahova nem sok autóval merészkednénk be. "Have fun!" – szólt a rendkívül egyszerű instrukció, de arra azért felhívták a figyelmet, hogy egy kihaltnak hitt földút adott esetben lehet a környék főútvonala is, ahol tevék, kecskék és kisgyermekek bármelyik bokorból előbukkanhatnak.

A helyszín ugyanis Észak-Afrika, nevezetesen Marokkó.

Hatalmas, de nem a legnagyobb

A Raptor márkanév egyesek számára ismerősen hangozhat. Igen, a Ford a hatalmas amerikai piacos pickupjából, az F-150-ből készített először ilyen "ragadozó", vagyis valóban kőkemény terepezésre és sivatagi száguldásra alkalmas változatot. Most pedig Európába is megérkezett az első Raptor, amely nem az F-150-re, hanem a nálunk forgalmazott eggyel kisebb Rangerre, annak is legfrissebb, ráncfelvarrt változatára épül.

Az már az első sajtófotók felbukkanásakor nyilvánvalóvá vált, hogy ezzel a különleges Rangerrel senki sem fog úgy elakadni, mint ahogy azt nekünk sikerült a típus alapmodelljének legutóbbi hazai tesztjén. Akkor ugyanis a friss eső áztatta mély sár kifogott a hétköznapi gumikkal szerelt és normál hasmagasságú pickupon.

A rendkívül száraz Marokkóban egyedül sárban nem járattuk meg a Ranger Raptort, de minden egyéb körülmény mellett alapos próbának vetettük alá.

A gigantikus FORD felirattal megspékelt hűtőrács komoly tekintélyt ad, szinte garantált, hogy az autópályán közlekedők nagy része illedelmesen lehúzódik a hátulról érkező Raptor elől. Ugyancsak fokozza a tekintélyt, hogy a normál Rangerhez képest 5 centiméterrel megemelték az autót, melynek hossza ugyancsak hasonló mértékben nőtt a módosított lökhárítók miatt.

Oldalt és hátul remekül mutatnak a Raptor-matricák és -feliratok, melyek még a laikusok számára is egyértelművé teszik, hogy ezúttal egy különleges pickuphoz van szerencséjük. A kerékjárati íveket kiszélesítették, így a kocsi szélessége majdnem 17 centimétert nőtt, és akkor a bütykös terepgumikról még nem is beszéltünk.

A felnik csupán 17 colosak, és a fejlesztők elmondása szerint azért nem lettek 18-asak, hogy a ballonosabb gumik miatt javuljon a komfort. Nem mellesleg ezekkel a relatíve kis felnikkel is jól mutat a Raptor.

Partra vetett hal?

A fellépő és az A-oszlopnál lévő kapaszkodó ezúttal nem hangulatfokozó, hanem valóban hasznos elem, jelentősen megkönnyíti a bejutást az utastérbe. A gombnyomásra feléledő dízelmotor a masszív hangszigetelésnek köszönhetően halkan teszi a dolgát, nincs más dolgunk, mint belőni a klímát és D-be húzni a váltót.

Utunkat a szavírai reptérről indulva kezdtük, normál aszfaltutakon. Ehhez tökéletesen passzol a normál üzemmód, melyet a kormány jobboldali részén elhelyezett gombbal lehet megváltoztatni. Például sportra, amely értelemszerűen a dinamikus közlekedést támogatja az aszfaltutakon. Ilyenkor a tízfokozatú váltó később vált fel és motorhangból is többet kapunk.

Utóbbi akár sportosnak is felfogható, de persze gyorsan lebukik a Ford, hogy a hangok nem a motorból és a kipufogóból, hanem a hangszórókból jönnek.

Ami igazán meglepő a Raptorban, hogy bár az elsőtől az utolsó csavarjáig terepezésre találták ki, aszfalton sem viselkedik partra vetett halként. Ha megszokjuk a még a normál SUV-okénál is jelentősen magasabb üléspozíciót, akár a szolid kanyarvadászos autókázás sincs a technika ellenére, a kasztni nem dülöngél, a kormánymű rendkívül pontos és a megerősített fékek is tudják a dolgukat.

A kerékjárati ívek kiválóan hangszigeteltek, olyannyira, hogy a terepgumik ellenére aszfalton alig lehet hallani az abroncsok surrogását, amiben egyébként az aktív zajszűrés is komoly szerepet játszik. Kétnapos túránk alapján elmondható, hogy bárdolatlan kinézete ellenére a Raptorral remekül együtt lehet élni a hétköznapokban, ez a pickup nemcsak terepen van elemében.

És akkor a lényeg

Talákoztunk olyan döngölt földutakkal, ahol 100 km/h volt a megengedett legnagyobb sebesség, bár ezeken a rendkívül rázós és poros szakaszokon normál személyautóval leginkább a 30-40 km/h lehet az ideális sebesség. De nem a Raptorral, mely az úgynevezett "Baja" módban szinte autópályás tempó mellett is kisimítja az út ráncait: az embernek kicsit olyan érzése támad, mintha varázsszőnyegen repülne.

Ez elsősorban a versenysportból érkezett Fox Racing lengéscsillapítóknak és a megemelt futóműnek köszönhető. A felfüggesztés lényegében minden útegyenetlenséget kimozog, a karosszéria pedig szinte meg sem mozdul. Ráadásul a Rangert rengeteg helyen megerősítették, vagyis vélhetően hosszú távon sem fárad el a technika a kemény igénybevétel miatt.

Sziklás tájon is sikerült kipróbálni az autót. Mivel alaphelyzetben hátul hajt a Raptor, köves talajon be kell kapcsolni az összkerékhajtást és a felezőt, majd pedig ki kell választani a sziklás menetvezérlő üzemmódot. Az alapmodellénél 30 százalékkal nagyobb rugóút jól jön az ilyen jellegű terepezésnél, nekünk pedig leginkább csak arra kell odafigyelni, hogy egy óvatlan pillanatban nehogy elharapjuk a nyelvünket.

A magas építésnek köszönhetően nagyon ritkán, csak extrém helyzetben ér le a kocsi alja. De ez sem jelent gondot, ugyanis az alulról érkező ütések ellen 2,3 milliméter vastag acéllemez védi a kényesebb alkatrészeket.

Homokozó

A legkomolyabb vezetési élményt a sivatagban éltük át. "Power, power, power!" – ordibálta a mellénk bepattant skót navigátor, aki gyorsan tudatosította bennünk, hogy mély homokban legtöbbször a padlógáz jelenti az egyetlen megoldást. Igyekeztünk nem elveszíteni a lendületet és gyorsan megtanultuk, hogy csak lejtőn lefelé állunk meg az autóval.

Egyetlen egyszer akadtunk el a sivatagban, de csak annyira, hogy a hátsó differenciálzár bekapcsolásával gombnyomásra sikerült megoldni a problémát. Köszönhetően annak, hogy nem ért le a kocsi alja. Akadtak kollégák, akik úgy elásták magukat, hogy felült az autó a homokra, és ilyenkor már csak a heves lapátolás segített.

A speciálisan a Raptorra fejlesztett 285/70-es BF Goodrich gumik kiváló szolgálatot tesznek, a tapadásvesztés igen ritka, és akkor a guminyomás értékek változtatásával még nem is játszottunk. Az elöl 32, hátul 24 fokos, egységesen 3 fokkal megnövelt terepszögeknek köszönhetően a meredek dűnézés sem jelent problémát, a Raptor minden helyzeten átverekszi magát. És még az ugratás sincs ellenére, ami bukósisak nélkül persze nem túl egészséges produkció.

Patakkal, vízmosással nem találkoztunk, de elhisszük a Fordnak, hogy a Raptor gázlómélysége 85 centiméter. A zárható tetejű platón sok minden elfér és akár 2,5 tonnát is vontathatunk a pickuppal.

Motor, egyebek

Egyetlen motorral készül a non-plus-ultra kategóriás Ranger, egy 2 literes gázolajos egységgel. Első hallásra nagyon kevésnek érződhet ez a motor egy ilyen 5,4 méter hosszú, 1,87 méter magas és 2,5 tonnás szörnyetegbe, amelynek nem feltétlenül a downsizingról (kevesebb köbcenti, nagyobb teljesítmény) kellene szólnia. De a gyakorlat azt mutatja, hogy egyáltalán nem gyenge a Raptor.

A két turbóval megfújt dízelmotor 213 lóerős teljesítményt ad le, ami mellé kereken 500 Nm-es nyomaték társul, ráadásul ez utóbbi már 1750-es percenkénti fordulatszámtól lehívható. A legszigorúbb környezetvédelmi normáknak is megfelelő motor négyhengeres motor 10,5 másodperces 0-100-as szintidőt tesz lehetővé, a végsebesség 170 km/h. A fogyasztás valahol 10 és 22 liter között alakul, vérmérséklettől és terepviszonyoktól függően.

Az ötszemélyes utastér egészen személyautósra sikeredett. A sportos hangulatot a kormány közepén lévő jelölés, a kék cérna alkalmazása és a remek oldaltartású ülések fokozzák. A rögzítőfék még a normál, kézzel húzós, kiengedős fajtából való, amit jelen esetben örömmel fogadtunk, és bár nehéz belekötni a finom működésű automataváltóba, egész biztosan lenne igény egy kiváló kézikapcsolású egységre is.

Konklúzió, árak

+ : maszkulin megjelenés, megerősített kivitel, kiváló terepjáró képességek, erős motor, jó hangszigetelés. –: V6/V8 motorhang jobban passzolna a karakterhez, nincs kéziváltó, a menü nem magyar, lehetne picit olcsóbb.

Az Ausztráliában kifejleszett és Dél-Afrikában gyártott Ranger Raptor egyrészt egy remek játékszer, másrészt viszont egy kiváló munkagép is, ami minden további nélkül bírja a kemény kiképzést. Meg merjük kockáztatni, hogy a sorozatgyártású autók közül jelenleg ez a Ford biztosítja a legkomolyabb terepezős élményt. És a legjobb az egészben, hogy a Raptor emellett hétköznapi közlekedési eszközként is megállja a helyét, már amennyiben meg tudunk békélni gigantikus méreteivel.

A normál Ranger legolcsóbb, 130 lóerős változatának bruttó hazai alapára 8,16 millió forint, ami az áfa-visszaigényléssel élők számára 6,43 millió forintos vételárat jelent. A legjobban felszerelt 200 lóerős Ranger nettó 9 millió, bruttó 11,46 millió forintos áron kapható. Ehhez képest a Ranger Raptor nettó 12,9 millióba, illetve bruttó 16,4 millióba kerül.

Nem kevés pénz ez egy pickupért, cserébe viszont egy olyan strapabíró kocsi lehet a miénk, mellyel akár kapásból elindulhatunk egy terepversenyen. És amelyre 5 évre vagy  150 ezer kilométerre szóló garanciát adnak. 

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.