3,3 literes sorhatos dízelmotorral, továbbfejlesztett futóművel és finomhangolt váltóval áll rajtvonalhoz a legfrissebb Mazda CX-60, a japánok prémium kategóriás családi divatterepjárója. Kipróbáltuk, hogy mit tud a modernizált technika.
A Mazda 2022-ben mutatta be a középkategóriás prémium szabadidő-autók piacára szánt CX-60-as modelljét, mely kétféle hajtáslánccal szerelt típus arcán nem sok ránc jelent meg az elmúlt három esztendőben, azonban a faceliftnek mégis bőven itt volt az ideje.
Történt ugyanis, hogy bár a CX-60 egy alapvetően nagyon is szerethető SUV, akadt vele néhány probléma, melyet még a sorozatgyártás beindítása előtt illett volna kijavítani. Jobb később, mint soha alapon a gyáriak azt ígérik, hogy a modellfrissítés során most javították a kifogásolt hibákat.
A legjobb reményekkel pattantunk be a ráncfelvarrt CX-60 kormánya mögé, az alábbiakban pedig vázoljuk, hogy a Mazda betartotta-e az ígéretét, és tényleg eltüntette-e a típus Achilles sarkait.
Az eredeti és a modernizált CX-60 közötti különbségek megtalálásához igen jó minőségű nagyítóra van szükségünk, ami azt mutatja, hogy a 2022-es formaterv olyan jól sikerült, hogy 2025-ben lényegében egyáltalán nem kellett rajta változtatni.
Egy biztos, ha cirkon homok metálfényezésű példány parkol előttünk, akkor egész biztosan a legfrissebb CX-60-hoz van szerencsénk, ez ugyanis egy most debütált új fényezés.
A facelift során lecserélték továbbá a hűtőrácsot, az eddigi függőleges betétes panelt vízszintes tematikájú megoldás váltotta, olyasmi, mint ami a nagytestvér CX-80-on is tetten érhető.
Minden más változatlan maradt, az egyedi fényszórók, a hosszú gépháztető, a hatalmas méretű és tágra nyíló ajtók, a szolid hátsó légterelő és a karakteres vékonyka hátsó lámpák mind-mind ismerősek korábbról.
A Homura prémium felszereltségi szint fekete nappabőr ülésekkel és az oldalpanelek bőrhatású vinyl borításával újult meg. A tetőkárpitot és az oszlopokat fekete borítással látták el, míg a belső panelek fémes hatású, matt fekete színt kaptak.
Érkezett továbbá két új fullextrás felszereltségi szint, a Homura Plus és a Takumi Plus, ezt leszámítva azonban minden maradt a régi, és nincs is ezzel semmi baj.
Az utastér otthonos hangulatú, általánosan remek minőségű és a helykínálatra sem lehet panasz, bár a hátsó lábtér lehetne picit nagyobb. A mai trendektől eltérően teljesen hagyományos kivitelű, kerek formájú kormány kellemes fogású, hagyományos nyomógombjait sokkal egyszerűbb kezelni, mint egyes riválisok tapipadjait.
A kormány mögötti 12 colos digitális műszeregység kiváló felbontású és igényes grafikájú, de személyre szabhatóságban bőven lenne még hova fejlődnie. A szintén 12 colos és igen szélesre vett középső panel szintén remek minőségű, a rajta megjelenített felhasználói felület pedig a minimalizmus és a könnyű kezelhetőség jegyében fogant.
Sokak örömére régivágású, hagyományos nyomógombos klímapanelt kapunk, melyről többek közt az ülésfűtés/hűtés is vezérelhető, a fűtés a hátsó ülésekből sem hiányzik, és a hátul helyet foglalók akár 230 V-os, 1500 W-os dugaljról is üzemeltethetik például a laptopjukat.
A nyolc irányban elektromosan állítható első ülések inkább kényelmesek, mintsem sportosan masszív oldaltartásúak. Masszírozás nincs és a manapság egyre népszerűbb hangulatvilágításról is le kell mondanunk.
Az amúgy sem rossz térérzeten tovább javíthat a világos utastér, mely sokkal jobban áll a CX-60-nak, mint a mellékelt fotókon is látható túlságosan komor fekete verzió, a részben nyitható panoráma üvegtető felára 500 ezer forint.
A tizenkét hangszórós Bose hi-fi messze átlag feletti minőségű és a mai elvárásoknak megfelelően a vezeték nélküli Apple Carplay és Android Auto támogatás is adott. Amennyiben megadjuk a magasságunkat, a rendszer automatikusan ránk állítja a kormányt és az ülést, sőt, arcfelismerés révén az autó a beszállást követően az aktuális sofőrre hangolja többek közt a légkondit és a hifit is.
Az elektromos mozgatású ötödik ajtó mögött korrekt méretű, de a gyár által megadott 570 liternél némileg kisebbnek tűnő csomagteret találunk, mely a 40:20:40 osztatú hátsó üléstámlák ledöntésével egészen 1726 literig bővíthető.
A 3,3 literes soros 6 hengeres dízelmotor kicsit karcosabb járású benzines társainál, de bőven szerethető karakterű az orgánuma, és a laikusok füle nem igazán tudja megállapítani, hogy benzinnel vagy gázolajjal üzemel. Azt viszont talán már inkább, hogy a kommersz négynél kettővel több hengerrel bír.
Az 550 Nm-es csúcsnyomaték már 1500-as fordulatszámtól rendelkezésre áll, a 254 lóerős legnagyobb teljesítmény eléréshez pedig 3750-ig kell elforgatni a főtengelyt. Érződik, hogy 50 lóerő és 100 Nm még bőven benne lenne a pakliban, de a CX-60 nem feltétlenül akar sportos SUV lenni.
Az előzések persze minden körülmények mellett gyorsan és biztonságosan letudhatók, a 7,4 másodperces 0-100-as szintidő mellé 219 km/h végsebesség társul. Egy józan családi autó esetében nem igazán kívánhatunk ennél többet. Felesleges.
A hivatalos fogyasztási adat 5,2 liter, ami minden további nélkül hozható, sőt akár jelentősen alul is múlható a gyakorlatban. Nálunk ezúttal 6,3 literre jött ki az átlagfogyasztás, ami az átlagnál dinamikusabb és jellemzően városi használat ismeretében parádés.
A fogyasztás csökkentésében a 17 lóerős és 153 Nm-es villanymotor is szerepet játszik, a mindössze 0,33 kWh-s akkumulátort felvonultató 48 V-os lágyhibrid rendszer minimálisan növeli csak meg a tömeget, ami azért így is alulról nyaldossa a 2 tonnát.
Ha beérjük némileg szerényebb menetteljesítményekkel, akkor a hasonló motorból 200 lóerőt és 450 Nm-es kióvatoskodó olcsóbb dízelverzióval további deciliterek spórolhatók.
Amennyiben nagyon távol áll tőlünk az “ördögtől való” gázolaj, akkor ott a zöld rendszámot egy ideje már nem kapó PHEV, mely 2,5 literes 4 hengeres benzinmotorra épülő és 100-150 kilogrammal nehezebb verzió 327 lóerős produkciót ad elő és 5,8 másodperc alatt tudja le a 0-100-as gyorsulást.
A platform alapvetően hátsókerék-hajtású, az erősebb dízel viszont csak és kizárólag összkerék-hajtással rendelhető, a fentebb említett kiváló fogyasztási értékeket ennek ismeretében érdemes még inkább megbecsülni.
AWD rendszer ide vagy oda, mindig a hátsó kerekekre érkezik a több erő, és ez a vezetési élményre is rányomja bélyegét – pozitív értelemben. A kormányzás eddig is jobb volt az átlagnál, és most picit finomhangoltak rajta, így még nagyobb élmény a CX-60-nal kanyarogni, melyben valahol nagyon mélyen mégis csak egy MX-5 veszett el.
Parkoláskor negatívum, hogy sokat kell tekerni a kormányon, illetve a 11,7 méteres fordulókör is hatalmas – jól jönne egy finom kis összkerék-kormányzás. A nyolcfokozatú automata váltót korábban nem igazán szerettük, de a mostani frissítés egyértelműen jót tett neki, sokkal kevesebb a tétovázós pillanat és finomabbak a váltások.
A legkomolyabb kritikát futómű fronton kapta a típus és a fejlesztőmérnökök ezzen a területen lőtték el a legtöbb munkaórát a facelift során. Az első felfüggesztéssel kevesebb probléma akadt, de a kettős keresztlengőkaros egység geometriáját a CX-80 mintájára átdolgozták, ami meg is tette a hatását.
A fő gondok hátul rejtőztek, és ennek jegyében itt keresendők a komolyabb változások. A többlengőkaros rendszert jelentősen átalakították, a rugók lágyabbak, a lengéscsillapítók feszesebbek lettek, melynek hatására megszűnt a korábbi fogalmatlan sprődség.
Nem állítanánk, hogy a kategóriában nincs ennél jobb futómű, mindenesetre a CX-60 mostantól már nem igazán kritizálható e tekintetben. A továbbra is adaptív technológia nélküli felfüggesztés végre élhetővé vált, és bár még mindig picit túl kemény – főleg a hazai utakon –, már nem üt fel teljesen ártalmatlan szituációkban.
A CX-60-nak messze nem kozmetikai változásokra volt szüksége, és ezt nagyon jól tudták a Mazdánál is, ahol a döntéshozók nagyon helyesen a futómű és a váltó környékére szabadították rá a tettre kész fejlesztőket.
Ennek meg is lett a hatása, a Mazda CX-60 tulajdonképpen most érett be teljesen, most vált teljesen kerek történetté. Kár, hogy ezt a szintet nem sikerült kapásból megugrania a típusnak, hiszen a márkától ezt vártuk volna el.
Cikkünk írásakor legolcsóbban 17,1 millió forintból úszható meg egy új CX-60, mely összeg ellenében egy 200 lovas alapfelszereltségű dízel vezethető haza, 18 colos kerekekkel és nem fűthető szövet ülésekkel.
A 254 lovas összkerekes dízel eggyel magasabb felszereltséggel 19,1 millió forinton nyit, a fullos Homura Plus pedig 22,7 millió forintot kóstál. A 327 lóerős benzines plugin hibrid felára 3,3 millió forint magasságában mozog, a nagyobb testvérmodell CX-80-ért pedig mintegy 1,4 millió forinttal többet kérnek el.
Az egyik legfőbb rivális BMW X3 háza táján 23,4 millió forinttól indul a 197 lóerős 2 literes 4 hengeres dízel kivitel, a 303 lóerős 3 literes 6 hengeres gázolajos élvezetek pedig 26,5 millió forint környékén kezdődnek fapados formában.
Év végén élesedne az unió erdőirtás ellen fellépő kereskedelmi rendelete, ami a világ két kedvenc barna babján túl még további öt termékcsoport behozatalát szabályozná. Sokak szerint a hatályba lépést halasztani kellene, vagy inkább hagyni az egészet a fenébe.
A Tisza szigetek korábbi koordinátora, Farkas Dezső az elnöke az Irány a Jövő Pártnak.
Ez a HVG heti gazdasági összefoglalója.
Az USA közéletének legnagyobb sztorija végzetes is lehet az amerikai elnök számára.
A Gyurcsány-tánc óta nem láttunk ilyet.
A zenészek nem küldhetik azt az üzenetet, hogy nem érdekli őket, mi történik az országban, ahol játszanak.
