Se vége, se hossza

Meggondolta magát a múlt héten az ukrán parlament: hosszas huzavona után végül is igent mondott az Adria- és a Barátság-kőolajvezeték összekapcsolásának tervére, a törvényt Leonyid Kucsma elnök már alá is írta. Így csupán az immár egyedüli akadékoskodónak számító Horvátország fosztja meg a Mol Magyar Olaj- és Gázipari Rt.-t (Mol) a lehetséges tranzitdíjtól. Horvátország azonban kulcsszereplőnek számít. Ahhoz ugyanis, hogy a két összekapcsolt csővezetéken mindkét irányba nyersolajat lehessen továbbítani, az 1979-ben megnyitott Adria szállítási irányát a horvát szakaszon meg kell fordítani.

Az összesen mintegy 3 ezer kilométer hosszú két vezeték egyesítésének tervével a kilencvenes évek végén rukkoltak elő az orosz olajexportőrök, mindenekelőtt a Jukosz. Az eredetileg az első olajválság után, a Szovjetuniótól való függőség oldására, a közel-keleti kőolaj továbbítására megépített Adria a horvát oldalon ugyanis egyirányú: a Krk sziget északi csúcsán lévő omisalji mélytengeri kikötőből halad észak felé, s végállomása Százhalombattán van. Ugyanitt van a végpontja a déli irányba tartó Barátság-kőolajvezetéknek is. A korlátozott oroszországi belső kereslet miatt főként a Barátság-vezeték északi leágazásának szlovákiai szakaszát üzemeltető szlovák Transpetrolban 49 százalékos tulajdont szerzett Jukosz, illetve a több mint 48 ezer kilométer hosszú hálózattal rendelkező, orosz állami tulajdonban lévő Transznyeft erősen érdekelt a vezetékek egyesítésében. Olajipari elemzők szerint ugyanis Oroszország olajtermelése a tavalyi napi 8,3 millió hordóról 2010-re 12 millió hordóra emelkedik, de a hazai felhasználás nem nő ilyen tempóban, ezért elengedhetetlen az exportkapacitás növelése. Az Omisaljon keresztül vezető olajút fontosságát az is növeli, hogy Oroszország egyre elégedetlenebb Törökországgal, amely a moszkvai vádak szerint korlátozza az orosz tengeri export fő útvonalának számító Boszporusz-szoros forgalmát, azért, hogy a termelőket rávegye az épülő azeri-török Baku-Ceyhan-vezeték igénybevételére. Az Adria- és a Barátság-vezeték összekapcsolása következtében nemcsak könnyebbé válna a mediterrán térségben lévő vevők kiszolgálása, hanem újabb útvonal nyílhat az orosz exporttervekben egyre hangsúlyosabb szerepet játszó észak-amerikai piac felé is.

A két csőrendszer integrálásában érintett államok - Oroszország, Belarusz, Ukrajna, Szlovákia, Magyarország és Horvátország - kormányai 2002 decemberében írták alá azt az egyezményt, amelyben a felek kötelezettséget vállaltak arra, hogy saját szükségleteik felett lehetővé teszik az Oroszországból és más FÁK-államokból (vagyis a Kaszpi-tenger térségéből) származó kőolaj szabad átszállítását területükön. A tíz évre szóló, automatikusan meghosszabbítható megállapodás az első időszakban évi 5, majd 10, illetve 15 millió tonna nyersolaj tranzitjára ad lehetőséget. Megállapodtak abban, hogy az integrált vezeték teljes hosszában 100 kilométerenként és tonnánként egységesen 64 dollárcent lesz a tranzitdíj, vagyis a tranzitút mentén az olajcégek biztos bevételre tehetnek szert. A Mol a kezdeti, évi 5 millió tonnás szállítással csaknem évi 16 millió dollárt söpörhetne be, ami a teljes, 15 millió tonnás üzem esetén 47-48 millió dollárra növekedhetne. Saját feladatainak java részét a magyar olajipari cég már elvégezte: végrehajtotta a Barátság-I. vezeték és a fényeslitkei villamosüzem rekonstrukcióját. Az idén továbbfejleszti a százhalombattai olajfinomító területén lévő vezetékcsomópontot is. Noha a két vezeték az olajfinomító területén fut össze, több száz méter köztük a távolság. A Mol összesen mintegy 3 millió dolláros beruházással teremti meg a vezetékek közti fizikai kapcsolatot, és még az idén kialakítja az Adria távfelügyeleti rendszerét is.

Bár a tranzit az ukránoknak is szépen hoz majd a konyhára - évi mintegy 30 millió dollárral kalkulálnak -, a terv megvalósulását február végéig hátráltatták. Tavaly novemberben azzal a kifogással utasította el a kijevi parlament a ratifikációt, hogy amennyiben jóváhagyják az integrálásról szóló tervet, életképtelenné teszik a volt szovjet tagköztársaság számára ugyancsak fontos, Odessza és a lengyel határ közelében lévő Brodi között 2002-ben átadott vezetéket. A több mint egy éve alig használt, 14,5 millió tonnás kapacitású csővezeték az eredeti tervek szerint az odesszai kikötőből Nyugat-Európa felé szállítaná a Kaszpi-tengeri olajat, az oroszok viszont azt javasolták, Ukrajna fordítsa meg a szállítási irányt, és az orosz olajat továbbítsák az ukrajnai kikötőkben várakozó tankhajókba (HVG, 2004. február 28.). Nem kizárt, hogy az Odessza-Brodi-vezeték sorsáról hozott, Moszkva számára kedvezőtlen döntéssel egy időben megszavazott ratifikálással Kijev kárpótolni akarta az újabb és újabb exportútvonalakat kereső oroszokat.

Az ukrán igen azonban nem sokat ér, ha nem sikerül a horvátokat is megpuhítani. Ebben a HVG Mol-tól származó információja szerint a magyar olajipari cégnek is lehet némi szerepe. A 759 kilométer hosszú Adria-vezetéket Horvátországban üzemeltető, többségi állami tulajdonú Jadranski Naftovodban (Janaf) közvetve 16 százalékos részesedése van a horvát INA olajtársaságnak, ez utóbbiban pedig 25 százalék plusz egy szavazat erejéig résztulajdonos a Mol. A Janafot egyébként nem is nagyon kell győzködni a "kétirányításról", a cég ugyanis növelni szeretné az Adria-vezeték szállítási lehetőségeit, mivel a délszláv válság kitörése óta eltelt másfél évtizedben a 20 millió tonna kapacitású cső csupán 30 százalék körüli kihasználtsággal működik.

A tervet elsősorban a környezetvédők ellenzik, akik az Adriai-tenger élővilágát féltik, és azt állítják, hogy a forgalom növekedése miatt emelkedhetne a tankhajók összeütközésének a veszélye. A környezetvédők tartanak a ballasztvíztől is: az üres tankhajók - stabilitásuk érdekében - tengervízzel töltik fel részlegesen a tartályaikat, és az olajjal szennyezett vizet a kikötők előtt ürítik ki. Az omisalji kikötő tervezett bővítését vizsgáló környezetvédelmi hatástanulmány még nem készült el, így egyelőre nem tudni, hogy a tavaly ősszel hatalomra került zágrábi jobboldali kormánykoalíció folytatja-e egyáltalán a terv végrehajtását.

Ráadásul tavaly áprilisban a Janaf felvetette, hogy a korábban kialkudott, tonnánkénti 2,5-ről 4 dollárra emelné a kőolaj átrakodásának díját. Mivel a kormányközi egyezményben a kikötői szolgáltatások tarifáját nem rögzítették, a horvátoknak van is némi mozgásterük. A moszkvai Vedomosztyi című üzleti hetilap annak idején egy meg nem nevezett orosz olajtársaságtól származó értesülésére hivatkozva arról cikkezett, hogy a horvátok az előzetesen kalkulált 20 millió dollárnál csaknem háromszor nagyobb beruházási költségeiket szerették volna érvényesíteni a felülvizsgált kikötői tarifákban. A Janafnak ugyanis a pótlólagos szivattyúállomásokon az Omisalj-Sisak-vezetékrendszer rendbetételén kívül egy-egy új olajtárolót is meg kell építenie.

A Jukosz egyébként az elmúlt években azt is felajánlotta a Janafnak, hogy a cső ellenkező irányú működtetéséhez szükséges fejlesztéseket - a későbbi tarifakedvezmény fejében - megfinanszírozza. Az orosz javaslatot azonban az állami ellenőrzés alatt álló Janaf nem fogadta el. Az évi 5 millió tonna kőolaj szállítására garanciát adott két orosz olajtársaságot, a Jukoszt és a TNK-BP-t megfontolásra késztetheti a tárgyalásokon egyszer már lezárt "kikötői fejezet" újranyitása, valamint a szállítások kezdetének elhúzódása. Annál is inkább, mivel az Adria- és a Barátság-vezeték összekapcsolásáról szóló első ajánlattételek óta működésbe lépett egy alternatív, a túlterhelt Boszporuszt elkerülő hálózat, a nyugat-szibériai lelőhelyeket a Balti-tengerrel összekötő Balti-kőolajvezeték-rendszer, amelyen keresztül 2004 végén 30 millió tonna exportolajat lehet Primorszk kikötőjébe szállítani.