Augusztus 8-án egy 19 ezer tonnás teherszállító hajó indult el a kínai Dalian kikötőjéből a hollandiai Rotterdam irányába. A megszokott útvonal – Indiai-óceán, Szuezi-csatorna, Földközi-tenger, La Manche – helyett azonban a teherhajó inkább északra kanyarodik, a Bering-szoroson keresztül az északi Jeges-tengeren át éri el a holland kikötőt. Kína először próbálkozik végighajózni az északi kereskedelmi útvonalon. A teherszállítót üzemeltető kínai állami hajótársaság, a Cosco szerint így mintegy 15 nappal rövidül le a szállítási idő, az eddig használt útvonalhoz képest. Ráadásul kalózok sincsenek, nem úgy, mint az Indiai-óceán egyes részein.

Az először Adolf Erik Nordenskjöld svéd báró által 1879-ben keresztülhajózott északkeleti-átjáró egyre több hajótársaság figyelmét kelti fel, mivel a klímaváltozás következtében a jég szorításából szabaduló kereskedelmi útvonal jelentős költségmegtakarítást eredményez, illetve gyorsabban lehet az árut Ázsiából Európába, illetve onnan Ázsiába juttatni. Míg 2010-ben az orosz hatóságok mindössze 4 hajózási engedélyt adtak ki, addig ez a szám 2012-re 46-ra nőtt, idén eddig pedig már 372 engedélyt adtak ki. A kereskedelmi hajózás a régióban úgy tűnik, hogy sokkal nagyobb léptekben tör magának utat, mint a szénhidrogének utáni kutatás – itt elsősorban a Shell és a Cairn Energy érdekelt –, amely jelentős késéseket szenved.

Energiahordozók is szerepet játszanak az átjáró bejáratásában

Az északkeleti-átjáró ugyanakkor mindössze pár hónapig áll nyitva, a jégmentes időszak ugyanis csak eddig tart (viszont így nem kell igénybe venni az orosz jégtörők kötelező, ám költséges – utanként 100 ezer dollárba kerülő – segítségét). Így az útvonal hajózhatósága korántsem stabil, nagyon jelentősen függ az időjárástól. Ez pedig azért különösen problematikus, mivel a világ teherhajói csak úgy tudnak nyereségesen működni, ha fix menetrend szerint közlekednek, emellett pedig megvan az a kritikus mennyiség is, amennyit szállítanak. Ráadásul az áteresztőkapacitás területén is van még "behoznivalója" az egyre népszerűbbé váló kereskedelmi útvonalnak: a Szuezi-csatornán évente 17 ezer hajó halad át, szemben az északkeleti-átjárón jelenleg áthaladó pár száz hajóval.

Dalian városának kikötője

AFP / ImageChina / Zhang Fenquan

Valentin Davydants, az orosz atomjégtörőket üzemeltető flotta kapitánya szerint azonban 2021-re már mintegy 15 millió tonna teherárú mehet keresztül az útvonalon, emellett pedig még 15 millió tonna cseppfolyósított földgáz (LNG), és 10 millió tonna kőolaj is elhagyhatja az orosz partokat a kitermelő helyek irányából. Egy dél-koreai intézet pedig egyesen úgy becsüli, hogy 2030-ra az Ázsia és Európa közötti kereskedelem negyedét az átjárón bonyolítják le. Ugyanakkor a fentiekben ismertetett mennyiség is jelentősen elmarad a Szuezi-csatornán 2011-ben végighömpölygött 929 millió tonna árutól. Norvégia egyik legnagyobb hajótulajdonosa szerint sem várható hamarosan hatalmas roham az átjáró használatáért, a gazdasági okok miatt, mindennap használt fő útvonal még sokáig nem északon fog haladni.

Európától nyugatra is új átjáró nyílik

Az északkeleti mellett az északnyugati-átjáró is – amely Kanada mentén a Jeges-tengeren keresztül köti össze az Atlantit a Csendes-óceánnal – a klímaváltozásnak köszönheti egyre forgalmasabbá válását. A Kanadától északra fekvő átjáró, melyet ugyancsak sokáig átjárhatatlannak tartottak, 2007-ben vált először teljesen navigálhatóvá, legalábbis az Európai Űrügynökség (ESA) műholdfelvételei alapján. Az első kereskedelmi teherszállító 2008-ban hajózott át az útvonalon, az északi kanadai közösségeket keletről biztosították áruval: ez volt az első olyan alkalom, hogy ezeket a településeket keleti, és nem nyugati útvonalról látták el. Az átjáró a jövőben jelentősen, több ezer kilométerrel rövidítheti le a szállítási útvonalakat: egy Tokió és London közötti, jelenleg a Panama-csatornán végigvivő 23 ezer kilométeres útvonalnál akár 7 ezer kilométerrel is rövidebb lehet.

A hajózási útvonallal ugyanakkor hasonló problémák vannak, mint az északkeleti-átjáróval. Bár hiába jégmentes pár hónapig az északnyugati-átjáró, a levegő az év legnagyobb részében még mindig mínusz 10-20 fokos, a hajókra felverődő víz azonnal odafagy, ez pedig komoly kockázatot jelent. Az északkeleti átjáró ráadásul sokkal tagoltabb, mint északkeleti párja, rendkívül nagy helyismeretet és szakértelmet kíván meg az ottani navigálás.

A gazdasági szempontok mellett fontos a geopolitika is

Az igazi tétje az északkeleti, illetve északnyugati-átjáró bejáratásának egyelőre ugyanakkor nem is az ott szállított áru mennyisége, hanem maga a jelenlét, illetve a jövőben formálódó lehetőségek lefoglalása. Kanada például egyre nagyobb hangsúlyt fektet "északi identitásának" hangsúlyozására, az ország egyre több katonai gyakorlatot, illetve tudományos kutatást is folytat a régióban.

A tengeri teherszállítást alapjaiban rajzolhatja át az északi, eddig jeges útvonalak felszabadulása (képünk illusztráció)

AFP / Roslan Rahman

A Kanada részét képező Québec miniszterelnöke már azt tervezi, hogy a 2030-2040-re teljesen megnyíló útvonalra már fel kell készülni, fel kell pörgetni a régióban a bányászatot, fakitermelést, energiaipart és a turizmust is. Kína is, mely magát "közel-sarkvidéki államnak" tekinti, egyre nagyobb szeletet követel magának, idén májusban a nyolc tagot tömörítő Sarkvidéki Tanácsban harcolt ki magának megfigyelői státuszt – annak ellenére, hogy nem rendelkezik sarkköri területekkel (bár Spanyolország sem, mely ugyancsak megfigyelői státusszal bír).

A megnyíló sarkvidéki hajózási útvonalak, és ott található nyersanyaglelőhelyek is, teljesen átrajzolhatják a világ kereskedelmi térképét, olcsóbbá tehetik a tengeri teherszállítást. Az említett régiókban a kőolaj- és földgázlelőhelyek kiaknázására ugyanakkor rendkívül mostoha körülmények között kerülhet majd sor, ez pedig komoly költségekkel jár. Az északi útvonalak jég alól történő teljes felszabadulására pedig minden bizonnyal még éveket, ha nem évtizedeket kell várni. A jégsapkák elolvadása ugyanakkor más régiókban komoly gondokat okozhat: lehet, hogy a kínai hajók már nem Rotterdamban kötnek majd ki, mivel a várost elmossa az emelkedő tengervíz.

Ha a cikket érdekesnek találta, látogasson el a hvg gazd Facebook-oldalra, és nyomjon rá egy "Tetszik"-et. Plusztartalmakat is talál!