Miért veszélyes halogatni a digitalizációt? Cégvezetőként ezeket érdemes átgondolnia!
Aki időben cselekszik, hatékonyabban működik és pályázatokhoz, új piacokhoz is hozzáférhet.
„Ingázók kérték: Több ponton az utasok visszajelzései, kérései alapján változott az új menetrend!” Ezzel a címmel adta ki a héten a MÁV a december 10-től érvényes új, 2023/24-es menetrendjét, és bármilyen zengzetesnek is tűnik ez, valójában az elmúlt évek egyik legkínosabb menetrendváltása történik éppen. Kelet-Magyarország legfontosabb vasútvonalain ugyanis (az egy szem békéscsabait leszámítva) lassabbak lesznek a vonatok, mint eddig.
A MÁV ezt becsomagolta abba az indoklásba, hogy így „megbízhatóbbá válik a vonatközlekedés és kiszámíthatóbbak lesznek a csatlakozások”, de el is ismerte, mi volt a baj: annyi sebességkorlátozás van már, hogy a menetrendet hozzá kellett igazítani a többlet menetidőkhöz, mert az eredeti menetrend nem lett volna tartható.
Az azért extrém szintjét jelenti a visszafejlődésnek, amikor a menetrendváltással nem sikerül az addigi időnél sem megmaradni, hanem lassabb lesz a vonal. De pontosan meddig megyünk vissza az időben? Erre kerestük a választ régi menetrendeket böngészve.
| Az érintett járatok |
|
A mostani változás egyik legnagyobb vesztese,
a miskolci vonal arra a szintre megy vissza, aminél lassabb utoljára abban a hónapban volt, amikor Orbán Viktor megszületett.
Pedig óriási változásról számolt be a Magyar Vasutas 1963. május 1-jei ünnepi száma. Arról írt: a Budapest–Miskolc vasútvonalon az új menetrend életbe léptétől már az összes vonatot villamosmozdony húzza majd, így 100 km/órás alapsebességgel közlekedve az addigi 2 óra 18 percről 1 óra 57 percre csökken a menetidő. Most, hatvan évvel később 2 óra 14 percre állunk vissza.
De volt ez már ennél is gyorsabb: amikor 1991 nyarán az országban elsőként ezen a vonalon bevezették az InterCity vonatokat, akkor 1 óra 47 perc alatt lehetett eljutni Miskolcról Budapestre, vagyis az új menetrend 27 perc lassulást jelent 32 év alatt. De már az InterCity előtt is jártak expresszvonatok, szintén 1 óra 47 perces menetrend szerinti idővel, az 1980-as években. Régen ezeken a borsodi megyeszékhelyről megállás nélkül lehetett a fővárosba jutni, de nem lehet mindent erre fogni, mert a legtöbb InterCity most is csak Mezőkövesden áll meg útközben.
Retró InterCity (IC)-vonat az első IC-vonat 30 évvel ezelőtti elindítása alkalmából tartott sajtótájékoztató után Miskolcon, a Tiszai pályaudvaron 2021. június 5-én.
MTI / Vajda János
Az, hogy a pálya annyira romlik, hogy emiatt lassítani kell a vonatokat, azért is meglepő, mert nemrég költöttek el 160 milliárd forintot a felújítására; ez volt az a vonal, amelynek a fejlesztése kapcsán a MÁV megvádolta Mészáros Lőrinc cégét olyan apróságokkal, mint hogy kihagyták a vasbetonból a vasat, hogy kábelek hiányoznak, vagy hogy több ponton követhetetlenül eltérnek az eredeti tervekből. Pedig micsoda ígéretek voltak! „A fejlesztésnek az volt a célja, hogy a szakaszon a vonatok gyakrabban közlekedjenek” – mondta a 2022-es átadón Vitézy Dávid, akkor még államtitkárként. De voltak korábban olyan mondatok is, amelyekhez képest ez még nagy visszafogottság: 2011-ben Loppert Dániel, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kommunikációs vezetője még ott tartott, hogy a felújítás után 1 óra 33 perc lehet a menetidő, a hosszú távú cél pedig az, hogy a Hatvan–Miskolc szakaszt át lehessen alakítani 200 km/órás tempóra alkalmassá, ami 1 óra 23 perces Miskolc–Budapest utat jelentene. Még egyszer: most 2 óra 14 perc lesz az új menetrendben.
A Budapest–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony vonalat is felújították nemrég, erre csak 75 milliárd forintot költöttek el. Amikor azt 2021-ben átadták, a NIF Zrt. vezérigazgató-helyettese azt mondta: „Célunk a közösségi közlekedést igénybevevő lakosság mobilitásának segítése, ami a jelenleg befejezett fejlesztéssel teljesült, hiszen a 100. számú vasútvonalon közlekedők mintegy 20 perccel hamarabb elérhetik úti céljukat.” Nem sikerült.
Egy lelkes gyűjtőnek köszönhetően azt tudjuk, hogy 1993-ban az újonnan bevezetett InterCity 2 óra 22 perc alatt tette meg a Debrecen–Budapest utat, Nyíregyházáról a Nyugatiba beérni pedig 2 óra 55 percbe telt – igaz, akkor még csak Hajdúszoboszlón állt meg útközben a vonat, azóta már Püspökladányban, Szolnokon, Cegléden, Ferihegyen és Kökin is. Ennél lesz az új menetrend 12 perccel lassabb.
Debreceni pályaudvar
MTVA / Oláh Tibor
Ha viszont még egy kicsivel távolabbra megyünk, és ugyanebből a gyűjteményből elővesszük az InterCityk előtti, 1987-es menetrendet, azt látjuk: a Hajdú expressz nevű vonat, amely Nyíregyháza és a Nyugati pályaudvar között csak Debrecenben és Hajdúszoboszlón állt meg, 3 óra 8 perc alatt tette meg a teljes utat, egyetlen perccel lassabban, mint amire 2023 végén visszaállunk. A Debrecen és a főváros közötti szakaszát 2 óra 33 perc alatt teljesítette, ennél most egy perccel még mindig hosszabb lesz az út.
A Szeged és Budapest közötti út már eddig is negyedórával volt hosszabb, mint 1997-ben, most viszont erre is rátesznek még 3-4 percet (2:07 helyett már 2:26 lesz most). Így a szint, amihez most visszatérünk, az 1987-es: akkor a gyorsvonatnak 2 óra 29 percre volt szüksége a teljes úthoz.
És mi a helyzet az agglomerációban, ha már az onnan ingázókra hivatkozik a MÁV?
A fővárosi elővárosi közlekedésben a lajosmizsei vonalon nő meg a menetidő 2-3 perccel. Budapest utolsó nem villamosított elővárosi vonalán most ezt a 73 kilométeres távot 2 óra 4 perc alatt lehet majd megtenni (ne számoljuk ki inkább, mekkora átlagsebességet jelent ez, szomorúak leszünk) – ez az a vonal, amelynek kapcsán Vitézy Dávid, immár nem államtitkárként és a MÁV egymásnak ugrott, hogy tényleg onnan vittek-e el vonatot az újonnan átadott Szeged–Szabadka vonalra.
Lázár János készpénzzel vette a jegyét a Szeged-Szabadka vasút avatójáratára, és nem véletlenül - riport
Kedden kora reggel hosszú évek után újraindult a Szeged és Szabadka közötti vasúti személyszállítás. Lázár Jánossal ültünk az első vonaton, akit kérdeztük például a további vasútfejlesztési terveiről is, de a miniszter elárulta azt is, hogy miért készpénzpárti annyira, hogy még akár egy mi hazánkos alkotmánymódosítást is támogatna.
És ezen a ponton kell köszönetet mondani annak a vasútrajongónak, aki a lajosmizsei vonal elmúlt 87 évéből szinte minden menetrendet összegyűjtött és felrakott a netre. Az ő gyűjtéséből tudjuk, hogy az 1975-ös menetrendben a Lajosmizse–Nyugati távot már volt egy reggeli vonat, ami percre pontosan 2 óra alatt megtette, a legtöbb 2 óra 4 perc alatt ment végig, épp annyival, mint most, a decemberi menetrendváltástól kezdve. 1987-ben pedig már 1:58-ra sikerült ezt levinni.
Ami pedig Budapest külső kerületeit illeti: a Kőbánya–Kispest és a Nyugati pályaudvar közötti út most 17-18 percre nő. Ennél lassabb szintidővel utoljára egy 1970-es menetrendben találkozhattunk, 1975-re már 16 percre levitték, 1993-ban pedig 14-nél jártak. Azt persze nem tudjuk garantálni a régi menetrendeket olvasgatva, hogy ezeket az időket tényleg sikerült akkoriban tartani is – de az is csak egy ígéret most a MÁV-tól, hogy ha lassabb közlekedést írnak be az új menetrendbe, akkor az majd valóban tartható is lesz.
