„Budapest közlekedése mára egyértelműen krízisközeli állapotba került. A forgalmi torlódások reggeli és délutáni csúcsidőszakai kezdenek a köztes időszakokra is kiterjedni, egy- egy váratlan forgalmi esemény egész városrészek lebénulásához vezet” – így fest a főváros közlekedése a Városkutatás Kft. tanulmányában, amely a fővárosi önkormányzat megbízásából, a behajtási (a köznyelvben dugó-) díj bevezethetőségéről készült, még 2008 márciusában. Más megközelítésben pedig így: csúcsidőben átlagosan óránkénti 13 kilométeres sebességgel lehet a Nagykörút gyűrűjén belül haladni, vagyis egy biciklistánál is lassabban. Az araszolás pedig nem csupán bosszantó, de komoly ára is van: a megnövekedett utazási idő miatt kevesebb idő jut munkára vagy pihenésre.

A lassú tempó mellett nő az autók energiafelhasználása, emiatt pedig az üzemanyagköltség és a környezetszennyezés mértéke is. A Levegő Munkacsoport például európai felmérésekre hivatkozva állítja: ha marad a jelenlegi finompor-szennyezettség szintje, akkor egy átlagos magyar ember egy évet veszíthet az életéből, a Budapesten élők pedig hármat. Erhart Szilárd a Közgazdasági Szemlében megjelent, A budapesti közlekedési dugók okai és következményei című tanulmányában szereplő, 2005-ös állapotokat tükröző becslése szerint a közlekedés üzemanyag- és időköltsége együttesen a budapesti GDP 3,8 százalékát tette ki. A fővárosban a közlekedési sebesség egyetlen kilométer per órányi csökkenése 10-15 milliárd forinttal növeli meg az autós és buszos közlekedés éves költségét – állítja Erhart. Budapesten jelenleg naponta 1,1 millió autó közlekedik, és a számuk még mindig emelkedik. A tapasztalatok szerint még a dráguló benzinárak sem késztetik az autósokat a BKV járműveinek használatára.

HVG

Zöld zónákat mindenesetre hamarosan kijelölhetnek, legalábbis létrejönnek ennek a feltételei. A közlekedési tárca tájékoztatása szerint még egyeztetés alatt áll, de heteken belül a kormány elé kerülhet a KRESZ módosítása, amely bevezeti a környezetvédelmi övezet (zóna) táblát. A tervek szerint novembertől hatályos változások szerint a közutak kezelőinek a jövőben lehetőségük lesz a sűrűn lakott övezetekben korlátozni a környezetszennyező gépjárművek közlekedését, abban pedig szabad kezet kapnak, hogy ezt mihez kötik, napszakhoz vagy éppen az autó környezetvédelmi matricájához. Nem mintha a kitiltás önmagában elég lenne az eredményességhez. Tavasz óta például szigorúbban ellenőrzik a teherautók behajtási engedélyeit, amelyek érvényességét jelentősen korlátozták, és díjait jelentősen emelték. Az eddigi tapasztalatok szerint ez az engedély minden harmadik járműből hiányzik, vagy nem az adott útvonalra szól. Nem hozott átütő sikert a nehézteher-forgalom kitiltása a Hungária körgyűrűről, mert bár kamionból lényegesen kevesebb lett, a torlódások nem szűntek meg.

Az egyre romló levegőminőségre és az állandósulni látszó torlódásokra is hatékony megoldást jelenthet a belvárosi útdíj – állítja több szakértő, külföldi példákra hivatkozva. Dugódíj bevezetését tervezi Budapest vezetése is. Demszky Gábor főpolgármester korábbi nyilatkozata szerint a meglévő teherforgalmi stratégiával, egységes parkolási koncepcióval, illetve a közlekedésfejlesztési stratégiával összhangban kell dönteni a dugódíj valamilyen formájáról, méghozzá úgy, hogy az nem feltétlenül nyereséges, de mindenképpen önfenntartó legyen. A cél a belváros tehermentesítése és a levegő minőségének javítása. A témában készült tanulmány szerint a behajtási díj bevezetése, a szükséges infrastruktúra kiépítése, karbantartása és kiszolgálása tízmilliárd forintos nagyságrendű lenne. A fizetőzónát Pesten a Hungária körgyűrű, míg Budán az Október 23. út–Bocskai út–Karolina út–Alkotás utca–Margit körút vonalán belül alakítanák ki. Szakértők szerint egy napi 400, 600 vagy 800 forintos díj bevezetése esetén naponta 60–110 ezerrel kevesebb autó közlekedne Budapest belső részein. A Városkutató tanulmánya szerint ahhoz, hogy a rendszer tényleg csökkentse a forgalmat, fontos, hogy a fizetendő díjat differenciáltan, a torlódás mértékétől vagy a behajtás időpontjától függően határozzák meg. Elképzelhetőnek tartanák a környezetvédelmi szempontok szerinti differenciálást is, de még a hibrid autókat is legfeljebb csökkentett díjjal kedvezményeznék. Felmerült a kocsiban ülők számához igazodó díjfizetés is.

Belvárosi látványterv. Kevesebb autó

Mindezek azonban csak javaslatok, amelyek valószínűleg még jelentősen változhatnak – hangsúlyozták a HVG-nek a Városházán. A közlekedési ügyosztály tájékoztatása szerint az önkormányzat illetékesei szeptember elején kapták meg a Városkutatás Kft. tanulmányát, a munkaanyagról az ügyosztályok véleményezését követően, várhatóan a jövő hónapban tárgyalhat a főpolgármesteri kabinet. Ekkor dől el, mikor és milyen módosításokkal kerülhet a behajtási díjról szóló javaslat a szakbizottságok, aztán a fővárosi közgyűlés elé.

Egészen másban gondolkodnak viszont az V. kerületben. „Dugódíjat csak végszükség esetén” – fogalmazott a HVG-nek Puskás András alpolgármester. A Belvárosban a nyáron elfogadott új forgalmi rendtől várják a forgalom csökkentését. „Aki eddig csak azért hajtott be a Petőfi utcába, hogy így jusson el Budára, az a jövőben nem jöhet” – magyarázta Puskás, hozzátéve, azok viszont, akik dolgozni vagy ügyet intézni érkeznek a Belvárosba, célforgalmi táblák segítségével továbbra is bárhová eljuthatnak. Az önkormányzatnál nem elsősorban fizikai akadályokkal igyekeznek kiszűrni a szabálytalan autósokat, hanem a haladási irányok megváltoztatásával. „Hurkokat képezünk az utcákból, és így az áthajtásnak nem lesz értelme, mert tovább tart az út” – magyarázta Puskás. A Belváros új főutcája projektnek december végére lesz már látható eredménye – ígérte az alpolgármester, hozzátéve, így lesz élhetőbb, zöldebb a kerület.