Metrókocsik: újra egy asztalhoz ül az Alstom és az NKH

A csütörtöki és pénteki tárgyaláson az Alstom Metropolis szerelvények megfelelősége lesz a téma. Ha a gyártó nem mozdul el eddigi álláspontjától, akkor várhatóan nem születhet megállapodás a hatóság és az Alstom között. Az NKH október 18-án utasította el a szerelvények végleges típusengedélyének kiadását, mert nem látta bizonyítottnak, hogy a Metropolis fékjei ugyanolyan biztonságosak lennének, mintha a magyar vasúti járműszabályzat szerint gyártották volna le. Emiatt nem adták meg a derogációt (jogszabálytól való eltérést) a francia cégnek. Bár a megkötött szerződésben az Alstom vállalta, hogy a magyar szabályoknak megfelelő szerelvényeket gyártja le, a fékrendszer eltér az előírttól, mert a két fő fékrendszernek vannak közös alkatrészei, ezt azonban itthon tiltják.

Az Alstom eddig azzal érvelt, hogy a szerelvények műszaki paraméterei teljes mértékben megfelelnek a BKV által jóváhagyott és a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) által 2007 augusztusában kiadott előzetes típusengedélyben rögzített szempontoknak, illetve azt mondták, több ezer szerelvényük fut a világ sok városában ugyanezzel a fékrendszerrel és a szigorú, uniós előírásoknak is megfelelnek. Korábbi közlésük szerint el akarják kerülni a bírósági tárgyalást és meg szeretnének egyezni a BKV-val. Tarlós István főpolgármester is hasonlóképpen nyilatkozott, az Indexnek azt mondta: nem zárja ki annak lehetőségét, hogy a szerződésbontás ellenére mégis megegyeznek.

Addig, amíg a 2-es szerelvények nem kapják meg a végleges típusengedélyt, a 4-es vonalra szánt ugyanolyan, de automata metrók az előzetes engedélyt sem kaphatják meg, így a 4-es metró beruházása is veszélybe került. A BKV közlése szerint emiatt újabb 3-5 évet csúszhat a beruházás és már csak 2016-2018 között adhatják át az utazóknak az új metróvonalat. Ha a metró építését nem fejezik be 2015 végéig, akkor az EU-nak vissza kell fizetni a teljes kapott támogatást, 181 milliárd forintot.

A magyar és az uniós vasúti járműszabályzat alapjaiban tér el. A magyar szabályok az abszolút biztonságra törekednek, míg az uniós filozófia szerint abszolút biztonságos berendezést nem lehet építeni, de a kockázatok megbecsülhetők. Ennek ellenére a magyar szabályozás nem nevezhető elavultnak az NKH szerint, mivel az elég nagy szabadságot ad a tervezőknek, az uniós irányelvekkel pedig folyamatosan hozzák összhangba a magyar előírásokat a rendkívül gyors iparági-technikai fejlődés miatt. A végleges típusengedély megszerzése előtt az Alstom saját felelősségre már legyártotta mind a 22, a 2-es vonalra szánt szerelvényt. Ennek egyik oka lehet, hogy a szerződés szerint az Alstom nem kötelezhető kötbér fizetésre a szerelvények leszállításának késedelme miatt, ha azokat még a végleges típusengedély megszerzése előtt leszállítják.

Az Alstommal 2006. május 30-án kötöttek szerződést a 2-es és 4-es metró szerelvényeinek gyártására és leszállítására. E szerint az Alstom 22 szerelvényt gyárt a 2-es metróra 150 millió euróért és 15+7 automata szerelvényt a négyes vonalra 114 millió euróért. A Fővárosi Önkormányzat június 3-i döntésének értelmében a BKV vezérigazgatójának meg kell szüntetnie az Alstom konzorciummal kötött szerződést, ha a gyártó július végéig nem tudja megszerezni a végleges típusengedélyt a 2-es vonalra szánt szerelvényekre. A BKV a gyártónak már átutalt ötven százalék előleget, mintegy 30 milliárd forintot, miközben az Alstom csak tízszázalékos kötbérköveteléssel élhetett. Az előlegre, illetve a jóteljesítésre vonatkozó bankgaranciát a BKV már lehívta és bejelentette kötbérigényét.