Rengeteg gyakorlati kérdést vetne fel Tarlós István legújabb ötletének megvalósítása, a pesti alsó rakpart befedése. Az utat például egy méterrel süllyeszteni kellene, vagy a felső rakpartot megemelni. És ez csak az egyik nehézség. Összegyűjtöttünk látványterveket is.
Nagyon drága lenne a pesti alsó rakpart befedése, és a gyakorlati problémákon túl az UNESCO világörökségi címét is veszélyeztethetné a megvalósítás – mondta a hvg.hu-nak Ongjerth Richárd, a Magyar Urbanisztikai Társaság elnökségi tagja. Tarlós István a Tv2 Mokka című műsorában beszélt arról, hogy a rakparti forgalom átszervezési tervei – korábban felvetődött teljes lezárás, sávszűkítés, illetve egyirányúsítás – mellett új lehetőségként felvetődött a Városházán, hogy az alsó rakpartot a felső síkjában lefedik és a felső területet kapnák meg a gyalogosok és kerékpárosok.
A BME tanára szerint a legfontosabb gyakorlati probléma az, hogy az alsó és a felső rakpart közötti szintkülönbség nincs 4,5 méter (a legtöbb helyen nagyjából 3 méter a távolság), amennyinek a magyar szabványok szerint egy fedett közlekedési szelvénynek lennie kell. Így viszont a tervet csak úgy lehet megvalósítani, hogy vagy az alsó rakpartot süllyesztenék bő egy méterrel, vagy a felsőt kellene megemelni. Ez már horribilis költségekkel járna. Ongjerth Richárd szerint így reálisan legfeljebb egyes szakaszokon lehetne lefedni a rakpartot, praktikusan azokon a részeken, ahol már ma is közösségi terek vannak a közelben, mint például a Március 15. tér.
Már a rendszerváltás előtt is
Az, hogy Budapest rekreációs szempontból „el van vágva” a folyótól, régóta probléma, így a rakpartok ilyen célú hasznosítása már a rendszerváltás előtt is felvetődött: 1986-ban azt tervezték, hogy a Hungária körút teljes kiépítése után zárják le az átmenő forgalom elől a pesti rakpartot. Akkor még azt gondolták, a Hungáriának lesz akkora forgalom-mentesítő hatása, hogy az ötlet kivitelezhető.
A Szeretem Budapestet blog a Belgrád rakpart lefedésére készített terveket és látványterveket:
Pedig a budai és a pesti rakpartokat 1937-38-ban kifejezetten gyorsforgalmi céllal építették meg. „A város és a folyó kapcsolata mindig is az adott korszak társadalmi-gazdasági viszonyait tükrözte: a XIX. századig állatokat itattak a parton, a század végén kofahajók állomásoztak ott nagy számban (de a parlament helyén például fűrésztelep működött); a XX. században a közlekedési funkció került előtérbe, és úgy tűnik, most a rekreációs szempontok lesznek egyre erősebbek” – mondta Ongjerth Richárd.
Az építész szerint ugyanakkor a költségeken túl számos egyéb gyakorlati kérdés is adódik. Mi lesz például a 2-es villamossal (itt még a 4,5 méter magas „alagút” sem lenne elég), mi lesz a rakpartok műemléki védettségével, és főleg: sikerülne-e az UNESCO-val elfogadtatni a világörökséggé nyilvánított Duna-part komoly átépítését? Demszky Gáborék 2005-ben például éppen azért léptek vissza a budai alsó rakpart 4 sávossá alakításától, mert az UNESCO azzal fenyegetőzött: visszaveszi a címet a fővárostól. (Ongjerth Richárd emlékeztetett rá, hogy az ENSZ szakosított szervezete „nem szívbajos” ezen a téren: Drezdától is visszavették a címet egy autópálya-híd miatt, és a budai alsó rakpart szabálytalan átalakítása is azonnali műemléki vizsgálatot vont maga után 2010-ben.)
Lenézünk a Dunára?
Ha mindezek a kérdések tisztázódnak, már „csak” azt kellene kitalálni: mit is kezdjünk a lefedett szakaszokkal. „Ha a víz és a város között akarunk kapcsolatot teremteni, mi lesz majd a lefedett részeken? Egy korláton keresztül lenézhetünk a méterekkel alattunk folyó Dunára? Vagy lépcsőt építünk? Ebben az esetben komoly mederalakítási munkálatokra lenne szükség, ez ismét hatalmas költség lenne, és azt sem lehetne tudni, a folyó áramlását hogy befolyásolná, mi történne egy áradás esetén” – sorolta tovább a problémákat Ongjerth Richárd.
Mindezek után már tényleg „csak” egy kérdést kellene tisztázni: milyen reakciókat szülne az átalakítás az érintett negyedek lakói részéről: ha ugyanis uniós forrásból valósulna meg a beruházás – márpedig egyéb lehetőség nem nagyon mutatkozik –, akkor a társadalmi egyeztetésnek is fontos szerepe lenne, hiszen „balhés” beruházásokra az EU sem szívesen ad pénzt. Valószínűleg jellemzően a „szabadtéri” megoldások között kellene megkeresni az optimálist, gondolva arra is, hogy a rakpartok szélessége, magassága és parti kapcsolata, várható használata sem egységes egyik oldalon sem.
Kerestük a városháza kommunikációs osztályát, de kérdéseinket írásban kérték, választ későbbre ígértek.
Egy év alatt jelentősen romlott Orbán Viktor kormányfői alkalmasságának megítélése, Magyar Péter viszont tömegeket tudott meggyőzni arról, hogy kompetens vezetője lehetne az országnak – derül ki a HVG számára készült Medián-felmérésből. A többség tavaly még Orbánt látta alkalmasabb kormányfőnek, idén viszont már Magyart.
Nem minden magyar hullarabló. Maradtak még páran, akik agresszornak látják az agresszort és áldozatnak az áldozatot.
Elmondása szerint megrögzött Bond-rajongó, aki számára a karakter szent terület.
A kocsik hasítanak, de a sztárok csak gügyögnek Brad Pitt filmjében.
2 284 732 beérkezett szavazatról beszélnek.
