„Elfogadhatatlan, szakmaiatlan és tarthatatlan” – így jellemezte a HVG kérdésére a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) igazgatója azt a kormányzati-MÁV-os tervet, amely több HÉV-vonalon is jelentős járat- és kapacitáscsökkentéssel „kezelné” a jövő évi menetrendben azt, hogy a járműpark elöregedése miatt nincs elég forgalomba állítható, működő szerelvény.
Ahogy ismertettük, a HÉV-vonalakat a fővárostól 2016-ban átvevő állami cég, a MÁV–HÉV Zrt. a jól bevált recepthez nyúlna: ahogy tavaly év végén, most is járatritkítást tervez – aligha lehetséges, hogy a közlekedési szaktárca tudta nélkül. Csúcsidőben
- a ráckevei HÉV (H6) vonalán 18 százalékos,
- a gödöllőin (H8) 13-23 százalékos,
- a csepelin (H7) 12 százalékos
férőhelycsökkenést javasol kétféle változatban.
Bodor Ádám, a BKK mobilitásfejlesztési igazgatója a HVG-nek azt mondta, hogy a napokban nekik véleményezésre megküldött javaslatot elutasítják, elfogadhatatlannak tartják. Elmondása szerint a MÁV–HÉV által javasolt „A” és „B” változat egyaránt
a szolgáltatási színvonal csökkenését jelentené az utasok számára, továbbá az egyéni gépjárműforgalom és a környezetterhelés növekedését is.
Az igazgató kijelentette: „Nem sétálunk bele ebbe a csapdába, hogy két rossz változat közül mi válasszunk, és ezzel az üzemeltető MÁV-HÉV, valamint a szolgáltatás-megrendelő közlekedési tárca helyett magunkra vállaljuk az elmaradt fejlesztések, járműbeszerzések okozta kényszerű helyzetért a felelősséget.“ Emlékeztetett: amikor 2016-ban a fővárostól az állam átvette a HÉV-eket nemcsak az új járművek beszerzését ígérték, hanem vonalfejlesztést is, és nyolc év alatt mindebből semmi nem valósult meg.
Bodor Ádám a MÁV–HÉV javaslatáról szólva megerősítette, amit a HVG írt: a kapacitáscsökkentés több esetben 70, sőt van, ahol 90 százalék feletti zsúfoltságot eredményezhet az érintett vonalakon, miközben a BKK által alkalmazott tervezési irányelvek szerint a még ideálisnak mondható kihasználtsági mutató csúcsidőben maximum 70 százalékos. Szerinte ezt nem kellene túllépni, mert
a korábbi, hasonló járatritkítással már érintett szentendrei vonalon az tapasztalható, hogy már a városhatárt túlzsúfoltan érik el a szerelvények. Félő tehát, hogy a mostani lépés megvalósulása esetén a többi érintett HÉV-vonalon is ez lesz a jellemző.
Ez pedig a szakember szerint nemcsak azért gond, mert az utasoknak kényelmetlen nyomorogni a szerelvényeken, hanem azért is, mert éppen emiatt sokan úgy dönthetnek, hogy inkább kocsiba ülnek. Így az agglomerációs forgalomban az arány még inkább eltolódna a most is túlsúlyban lévő egyéni közlekedés felé, ami azért gond mert miközben a városon belül kétharmad-egyharmad az arány a fenntartható közösségi és az egyéni közlekedési módok között, a városhatáron az egyéni gépjárműforgalom az erősebb már ma is.
Bodor Ádám a MÁV–HÉV tervéről megjegyezte még, hogy abban vélhetően tavalyi utasszámlálási adatokkal dolgozhattak, miközben azóta biztosan jelentős utasszám-növekedést generált a HÉV-vonalakon, hogy az országbérlet Budapestre is érvényes lett. Vagyis még nagyobb lehet a becsültnél még nagyobb zsúfoltságot okozhat a szerelvények ritkítása. Hatását tekintve szerinte ez olyan jelentőségű ügy, amelyben komoly elemzésre, előkészítésre lenne szükség, amire a BKK nyitott is. Megjegyezte ugyanakkor:
azt ne várja senki, hogy partnerek legyünk egy szakmaiatlan járatritkításban, azt pedig pláne ne várják, hogy egy rossz döntésért a BKK vállalja a felelősséget a minisztérium helyett, miközben vétójogunk nincs az ügyben, csak tudomásul vehetjük a szaktárca mint szolgáltatásmegrendelő döntését”.
A BKK-igazgató hozzátette: különösen aggasztónak tartja, hogy a járműpark állapota miatt tavaly ilyenkor négy kieső jármű miatt kellett járatritkítást bevezetni, most újabb négy jármű kiesése miatt az újabbat tervezik, és nem látni a folyamat a végét, hiszen nincs új járműtender, a meglévő kocsik átlagéletkora pedig ötven év körül van. Figyelmeztetett:
egy új járművekre vonatkozó tender kiírása, levezénylése és a gyártás folyamata hat-hét évig is eltarthat.
Bodor Ádám arra is felhívta a figyelmet, hogy a kormány és a főváros között az agglomerációs közlekedésről szóló szerződésben az állami fél vállalta bizonyos mutatószámok, például a férőhely-kilométer teljesítését és azt, hogy legalább jelenlegi szinten fenntartja a kapacitásokat. A HÉV-en tervezett kapacitáscsökkentés ennek a vállalásnak nem felel meg, a BKK ezt a tárgyalásokon a budapesti és agglomerációs ügyfeleinek érdekeit képviselni is fogja.
A járatritkítási tervet nem csak a szakma, a fővárosi politika is elutasítja. A HVG cikkének megjelenése után Karácsony Gergely főpolgármester arról posztolt a Facebookon, hogy „az állam működésképtelenségének a budapestiek nem lehetnek kárvallottjai”, és hogy „Budapest számára teljesen elfogadhatatlan a HÉV-ek járatritkítása, hogy az állam drasztikusan csökkentse az elővárosi közlekedési kapacitásokat”.
Karácsony azt is írta: „évek óta kongatjuk a vészharangot, ha az állami fenntartású MÁV–HÉV nem szerez be új járműveket, vagy nem pörgeti fel a felújítást, akkor ellehetetlenülhet a közlekedés Budapest külső kerületeiben, és egy sor agglomerációs településen is”. A főpolgármester is azt üzente, ne a fővárostól várják, hogy válasszon:
a csepeliek, a soroksáriak, vagy épp a cinkotaiak közlekedését áldozzuk fel pusztán azért, mert ők nem végzik rendesen a feladatukat? A válasz nyilvánvaló: egyiket sem!”
Karácsony megjegyezte: míg Budapesten az elmúlt években alacsonypadlósra cserélte az összes buszt, új trolikat szerzett be és épp a napokban is érkezett új CAF villamos, aközben „az állami fenntartású és jóval több pénzből gazdálkodó MÁV–HÉV hagyta lerohadni az egyébként is régen cserére érett vonatokat”. A főpolgármester felszólította a kormányzatot: „Mi tesszük a dolgunkat, itt az ideje, hogy ők is tegyék!”
Megszólalt Vitézy Dávid fővárosi képviselő, a BKK korábbi vezérigazgatója is, aki szintén Facebook-posztban utasította el a terveket, mondván: „hajmeresztő tervvel állt elő Lázár János: jelentősen ritkítaná a Budapestre közlekedő héveket, annak ellenére, hogy ingázók százezrei használják ezeket a vonalakat”. Cikkünket idézve azt írta: „Az ok prózai, az 50 év fölötti vonatok egyre kevésbé bírják a strapát”.
Vitézy azt is kifejtette, szerinte „kiket terhel a felelősség mindezért”. Úgy véli, „az elsődleges és megkérdőjelezhetetlen politikai és szolgáltatásmegrendelői felelősség a kormányt és különösen Lázár János közlekedési minisztert terheli. Méghozzá azért, mert a szaktárca évek óta semmit sem tett a HÉV-ek cseréje érdekében, a korábbi visszavont járműtendert nem indították újra, sőt a korábbi uniós forrásokat is kihúzták a beszerzés mögül – a főváros hallgatólagos beleegyezésével.“
Ezen túl Vitézy szerint meg kell említeni „Tarlós Istvánt is, aki 2016-ban átadta a héveket az államnak anélkül, hogy világos, számonkérhető garanciákat kapott volna a főváros a vonalak fejlesztésére”. Végül a jelenlegi főpolgármester felelősségét is felvetette, mert szerinte az év elején „Lázár Jánossal kötött új tarifamegállapodásban elveszítette a megrendelői jogait Budapest”, így a főpolgármester csak „Facebook-posztokban tud csak tiltakozni a budapestiek százezreit érintő járatritkítás ellen”.
Vitézy úgy látja, „egy biztos: a járatritkítás megvalósulása ellen mindent el kell követni, ez úgy az agglomeráció, mint Budapest közös érdeke”. Szerinte „Lázár Jánosnak a hazai kötöttpályás közlekedés módszeres leépítése és a hévek ritkítása helyett azonnal intézkednie kellene a HÉV-projektek újraindítása és a járműbeszerzések érdekében – addig pedig biztosítani, hogy az eddigi szolgáltatási szint maradjon érvényben”.
