A hivatalban lévő magyar kormány új ötlettel sokkolta az augusztus 20-i ünnepi hangulatból még szinte magához sem tért magyar vidéket. Ismét elővették, meglobogtatták a 2000 km-nyi vasútvonal bezárásának tervét. Vélhetően a decemberi menetrend váltáskor robognának utoljára vonatok Baja, Csongrád vagy éppen Kisköre felé. Nem véletlenül emeltem ki ezeket a helyeket: Duna és Tisza hidakkal különösen jól ellátott kis hazánkban érdemes minden ilyen átkelőt felszámolni.

De nézzük a tényeket! A tervek szerint például megszűnne többek között a 121. vonal Újszeged-Makó-Mezőhegyes-Kétegyháza között, a 125. vonal Mezőtűr-Orosháza-Mezőhegyes-Battonya között, a 147. vonal Orosháza-Szentes-Kiskunfélegyháza között. Ez hálózati szempontból azt jelentené, hogy a Szeged-Kecskemét-Cegléd-Szolnok-Békéscsaba által határolt, mintegy 100 km-es átmérőjű térségben mindössze két vasútvonal maradna a Hódmezővárárhely-Szentes-Szolnok és a Szeged-Hódmezővásárhely-Orosháza-Békéscsaba. De lényegében megszűnne a vasúti közlekedés a Békéscsaba és Püspökladány közötti térségben is.  

Az igazán meglepő viszont az, hogy megszüntetnék a vasúti közlekedést Kiskunhalas-Baja-Bátaszék között. Budapesttől délre ez az egyetlen vasútvonal, ami átmegy a Dunán és összeköti a Dunántúlt az ország keleti felével az Alfölddel. Másrészt a vasútvonal megszüntetése a Bajai Logisztikai Központ létjogosultságát kérdőjelezné meg. Ráadásul a MÁV START hosszú évtizedek óta az egyik legelőrelátóbb innovációját hajtotta végre ebben a menetrendi szezonban, amikor 2 óránkénti ütemes menetrendet vezetett be a Kecskenét-Kiskunfélegyháza-Kiskunhalas-Baja-Bátaszék-Dombóvár-Kaposvár útvonalon. Évtizedek óta várt, hiányzó kapcsolatot teremtett meg ezzel, csak kár, hogy a potenciális utasokat felejtették el értesíteni róla. 

De mi a probléma ezekkel a vasútvonalakkal? Ezek a vasutak a XIX. században eredetileg is csupán helyi érdekeltségű vasútvonalként épültek ki a nagyvasutakénál eleve alacsonyabb műszaki színvonallal és engedélyezett sebességgel. A 90-es években kidolgozott MÁV 2000 program C variánsa, ami a magyar vasutak jövőképét a legkedvezőtlenebb pénzügyi feltételek mellett felvázoló forgatókönyv volt, is már számolt ezen vasútvonalak bezárásával az elavult, leromlott állapotú vasúti pályák miatt. Mondván úgy sem lesz pénz a felújításukra. Ez a feltételezés valóban bekövetkezett. De nem csak ez. 

Az elmúlt két évtizedben megszűnt ezen vasútvonalak gazdasági bázisa, létalapja. Megszűntek nagytömegű árut szállítató gazdasági ágazatok – szénbányászat, cukorgyártás. Fragmentálódtak a szállítatást végző gazdasági egységek is. Ma nem tsz-ek vagy állami gazdaságok akarják elszállíttatni áruikat hanem egyéni gazdák, kistermelők. Megszűnt a szocialista időszakban a vasúti áruszállítás jelentős hányadát adó vidéki részlegipar is. Komlón megszűnt a szénbányászat, Mezőhegyesen a cukorgyártás. A foglalkoztatás drámai mértékű hanyatlása a munkába járók ingázó forgalmát is megtizedelte. A belföldi vasúti áruszállítás ma Magyarországon mindössze néhány nagyvállalat – Dunaferr, Borsodchem, TVK, MOL, Mátrai Hőerőmű – igényeinek kielégítésére szorítkozik. Jelentős tételként van még a nemzetközi és a tranzit áruszállítás valamint a ROLA, a gördüló országút, amik viszont kizárólag a nemzetközi vasúti fővonalakra koncentrálódnak: Budapest-Hegyeshalom, Budapest-Nagykanizsa-Gyékényes, Budapest-Békéscsaba-Lökösháza, Budapest-Záhony. Valóban megkérdőjelezhető egy-egy vasútvonal létjogosultsága, ha naponta néhányszor csupán egy-egy Bz, becenevén Studenka, motorkocsi megy végig rajta.

Minden üzleti válságkezelő stratégia azzal kezdi, hogy szűkös erőforrások esetén azokat a legszükségesebb,  a legnagyobb forgalmú, a legnagyobb nyereségű helyekre kell koncentrálni. Nincs ez másként a magyar vasútnál sem. De a vasútvonal bezárások mégis sokak érdekét sértik. Jogos tehát az elvárás, hogy a vasút jövőképe és cselekvéseinek iránya világos és követhető legyen. Indoklás a vonalbezárásokra tehát mindenképpen szükséges lenne:

1. Nincsen rajta forgalom. Sem áruforgalom, sem elegendő személyforgalom.

2. Nem várható a térségben olyan gazdasági fellendülés, olyan beruházási projekt, ami jelentős vasúti forgalmat generálna.

3. Felújításukra sem 2015-ig, sem 2020-ig nincs pénz még az EU támogatásaiból sem. Még 40 km/h pályasebesség sem versenyképes, a sebesség korlátozással érvényben lévő 10-15 km/h sebesség pedig végképp nem az.

Másrészt nagyon komoly kritikaként megfogalmazható a kormány elképzeléseivel szemben, hogy a vasútvonal bezárások elsősorban a leghátrányosabb helyzetű kistérségeket sújtanák egyoldalúan. Nem beszélhetünk terület- és vidékfejlesztésről akkor, amikor másrészről alapinfrastruktúrát szüntetnek meg. Ezekben a térségekben nem csak a vasutak állapota nagyon rossz, hanem  a közutaké is. Utazzon Kétegyházáról Medgyesegyházára vasút helyett közúton! Az utazó megtapasztalhatja, hogy milyen érzés 50 km/h sebesség mellett is életveszélyben lenni.

Itt és most talán nem kellene a MÁV START mindenkori vezetőit innováció és ötlethiánnyal vádolni. Az elmúlt 20 évben is számos új szolgáltatással EC/IC/EN vonatok, ütemes menetrend, számos új nemzetközi és belföldi viszonylatú vonat igyekeztek a kor követelményeinek megfelelni. Bár az újonnan bevezetett vonatok, mint termékek, egy része csak átmeneti hiánypótlásként szolgált vagy látványosan kudarcba fulladt, az esetleges érdektelenség miatt – Polonia, majd Bem EC, a korridorvonatok Szeged-Szabadka-Kelebia között, a Kárpát-medence nagyvárosaiba (Zsolna) menő vonatok. 

Látványosan elmaradt viszont idáig a vasúti költséggazdálkodás és a vasúti díjszabás reformja. Az ütemes menetrend úgy lett bevezetve az ország nagy részében és ezzel együtt a vonatok száma úgy nőtt – miközben az utasok várakozási idejének rövidülése miatt elméletileg a szolgáltatás minősége javult volna – hogy az emiatt vállalati önköltség is emelkedett. Ez sem derült ki a nagy nyilvánosság számára, mint ahogy az sem, hogy a növekvő önköltséget új utasok megszerzésével vagy a jegyárak növelésével kívánta a vasút előteremteni. Mint ahogy évtizedes probléma a kedvezményes vasúti díjszabások kérdései is. Lásd a közalkalmazotti kedvezményt. Ezt az állam adja vagy éppen veszi vissza. De hogy ezek léte vagy nem léte hogyan befolyásolja a vasúti személyforgalmat – egyes statisztikák szerint az utasok mindössze 10%-a váltott teljes árú menetjegyet  2006-ban – és ez hogyan befolyásolja a vasút önköltségét és mit fizet ki ebből az állam az örökös vita tárgya.

Baross Gábor a XIX. században a zónatarifa díjszabás bevezetésével nem csak olcsóbbá tette, de forradalmasította Magyarországon a vasúti közlekedést. Utódainak ma is ezt kellene tenniük és nem vasútvonalakt bezárniuk.

Forman Balázs