Ismerős a helyzet: egy esti találkozó végeztével, némi alkohol elfogyasztása után nem akarunk autóba ülni, de az otthonunktól távol, az utcán sem hagynánk, parkolóházba állni vele pedig egy vagyonba kerülne. Ilyenkor az ember felhív egy telefonszámot, érte jönnek, és hazaviszik. Arthur, Mayday, Vénusz, Alkony, Fix, Bendegúz, Femina, ők a legismertebb sofőrszolgáltatok Budapesten és környékén. A tevékenységük definíció szerint az, „a megrendelőket saját autójával a megadott címre szállítsák”.

Egyre népszerűbb megoldás azonban az is, hogy – akár a sofőrszolgálat előzetes tudta nélkül is – az ügyfél nem az autóját viteti haza a sofőrrel, hanem csak magát, mert esetleg nem is autóval érkezett. Ez szabálytalan gyakorlat ugyan, mert a sofőrnek személyszállításra nincs engedélye, de a nagyobb távolságokra, pláne a külvárosba, az agglomerációba irányított célfuvar így sokkal-sokkal olcsóbb lehet, mintha azt taxival tenné meg az ember. Egy nem csupán a Dunán való átkelést jelentő Buda–Pest- vagy Pest–Buda-fuvar 2800-3500 forintba kerül, ami már versenyképes tud lenni a taxis árakkal. De egy Belváros–Piliscsaba-viszonylatot már egyik taxis cég se hozna ki 8000 forintból, márpedig van olyan sofőrszolgáltat, amelyik még ez alá is aláígér. Ráadásul olcsóbb a várakozási díj is, és jó előre lehet fixálni a fuvart például szilveszterre – igaz, ez sok helyen felárat jelent.

Érezhetően megszaporodtak a piacon az ilyen ajánlatok – mondta a hvg.hu-nak Tamás Miklós, a City Taxi vezetője, azt azonban nem tudta számszerűsíteni, hogy a taxis piac mekkora részét viszik el a sofőrszolgálatok, mivel "ami megrendelés nem jön be, azt nem látjuk".

MTI / Mohai Balázs

A budapesti iparkamara (BKIK) közlekedési szakterületének vezetője – és a Főtaxinál vezető beosztásban dolgozó – Dudás Zoltán szerint a legnagyobb probléma, hogy miközben a főváros láthatóan komolyan veszi a taxis cégek ellenőrzését, a szolgáltatás körüli szürkezónákra semmiféle újraszabályozás nem történt. „A peremterületeken, amit a riksakulitól a sofőrszolgálatokig elég változatos spektrumként lehet ma már leírni, a szabályozás elmaradt. Egy sofőrszolgálat elindításához elég egy TEÁOR-szám – és miközben a taxitársaságokra számos egyéb kötelem vonatkozik – ma már könnyen lehet, hogy a piac tizedét is elviszik” – mondta Dudás Zoltán.

Szálkákká híznak

A taxitársaságokkal évek óta nagyobb zűrök nélkül együtt élni tudó szegmens nem változott, a fővárosi vezetés azonban levezényelte a taxis piac re-regulációját. A végeredmény: a sofőrszolgálatok egyre inkább szálkává válnak a taxisok szemében.

A szeptember elseje óta érvényes új rendelet ugyanis hatósági árassá tette a taxizást. Egyetlen fix tarifa használatát engedélyezi a személyfuvarozók számára, amit a taxiórák 1. számú programhelyére kell programozni. Az egységes alapdíj (450Ft), várakozási díj (70 Ft/perc) és kilométerdíj (280 Ft/km) ugyanis képes bizonyos viszonylatokban a korábbiaknál kedvezőbb helyzetbe hozni a sofőrszolgálatokat. Ennek alapvetően az a magyarázata, hogy az belátható, hogy a különböző törzsutaskártyák, engedmények erdejével szemben az utas számára a fővárosi taxizás kiszámíthatóbbá, a rendszer átláthatóbbá és megbízhatóbbá válhat, csakhogy az nem vonatkozik a sofőrszolgáltatókra. Így viszont a hatósági áras taxizás a szabadpiaci elvek szerint alakított sofőrszolgáltatással kényszerül versenyezni. „A probléma az, hogy hozzájuk képest a mi működésünk túlszabályozott, így miközben ugyanazon a piacon dolgozunk, a nyitva maradt kiskapuval a mi üzletünk kárára nőhetnek meg ezek a cégek” – magyarázta Tamás Miklós.

Stiller Ákos

A sofőrszolgálatok szinte kizárólag este-, illetve éjszaka-specifikus szolgáltatások. A mögöttük álló cégek a taxis társaságokhoz képest parányiak, még a legnagyobbak is csak 10-20 részmunkaidős, megbízási szerződéssel foglalkoztatott sofőrrel működnek. Vannak néhány személyes mikrovállalkozás is, ahol a mobilszám valójában a sofőrnél csörög, és ő veszi fel a megrendelést. A minőségbiztosítás is ilyen: a bizalmon alapul. Azon, hogy ha megrendelik a sofőrt, akkor a megbeszélt koordináták szerint megérkezik. Vagy nem, és akkor sincs mit tenni.

A mezőny így leginkább a legális-illegális határon fogott pozíciót; vannak teljesen átláthatók éppúgy, mint megfoghatatlan rejtőzködők. A többtucatnyi sofőrszolgálat között vannak több mint 10 éve változatlanul működők, szép, modern honlapot üzemeltetők és magukat csak Facebookon hirdetők éppúgy, mint olyanok, akik időnként más-más néven, vagy akár név nélkül is, de működnek. Találkoztunk olyan „céggel” is, amit sehogyan sem reklámoznak, a kliensek számának növekedését a szájhagyományra bízzák.

Femina és Vénusz – meg a férfiak

Elsőre talán meglepő, de a sofőrszolgálati piacon az hozzáadott értéknek bizonyult, hogyha egy cég női sofőrökkel dolgozik. A Vénusz Sofőrszolgálat 2002 óta, a Femina csak pár éve, de azon fő rendezőelv alapján működik, hogy csak kedves, csinos, ápolt és mosolygós hölgyeket alkalmaznak, és úgy látszik, ez bejön a férfitúlsúlyos piacon is.

A Vénusz Női Sofőrszolgálatnál késő délutánig nem vették fel a weblapon hirdetett telefont (utólag ezt Veres Ildikó, a cég vezetője véletlennek nevezte. Elmondása szerint bár korábban 0-24 órában dolgoztak, de a kereslet és a saját kereteik mindezt hosszú távon nem tette lehetővé), de ez egyébként is egy éjszakai műfaj. A Feminánál azonban már kora délután is beköszönt a mobiltelefon végén a diszpécserhölgy. A nevét nem árulja el, de azt igen, hogy évek óta bent van a szakmában. „Egyre több utas jön rá, hogy csak azért, mert egy vacsoránál, vagy a nap végén egy bárban meginna egy-két pohár bort, még nem kell feltétlenül a helyszínre is, és onnan haza is taxiznia” – magyarázza. Szerinte teljesen logikus, hogy az illető a helyszínre a saját autójával menjen, utána hívjon egy sofőrt, aki úgy viszi haza vele együtt az autóját is, hogy az biztosan kevesebbe kerül, mintha kétszer ülne taxiba.

A közel húsz sofőr 19-05 óra között dolgozik, de nem keresnek jobban, mint a taxisofőrök. Mindenki 4-6 órás részmunkaidőben melózik, de a diszpécser úgy tudja, egyikük sem csupán ezzel keresi a kenyerét. Egy-egy átlagos műszakban 4-5 menetre van igény sofőrönként. "Autó nélküli utashoz azonban mindig inkább taxit hívnak" – állítja a diszpécserhölgy. Egyébként is szeptembertől folyamatosan nő a forgalmuk (ez azonban évek óta visszatérő tendencia), így épp hogy bírják a problémamentes megrendelésekkel.

A Feminának is, a Vénusznak is van saját felelősségbiztosítása, ami arra szolgál, hogy ha az autó netán balesetet szenved, és kiderül róla, hogy nincs kötelezője, akkor a cégek helyt tudjanak állni. A diszpécser szerint az efféle biztosítás megléte jelenti az igazi különbségtételt a komoly és komolytalan sofőrszolgálatok között. Van olyan cég, ahol a dolgot annyival letudják, hogy a gyakran illuminált utassal a fuvar megkezdése előtt aláíratnak egy papírt, amiben elismeri, hogy baleset esetén minden felelősség őt, a tulajdonost terheli.

Szerinte addig tudnak a sofőrszolgálatok ezen a piacon jól működni, míg a terület lényegében szabályozatlan. Ha kevesebb cég volna, és lenne valami, a rendszert alulról zártabbá tevő kritérium – magyarázza –, akkor lehetnének normálisabbak az árak. Szerinte ugyanis az árverseny igencsak ésszerűtlenül faragta meg a tarifákat, de összességében inkább a továbbiakban is megtartaná azt a helyzeti előnyüket, amit a szeptemberi taxirendelettel csak megerősítettek.

Még mindig a minisztertanácsi rendelet

A taxi szolgáltatás jogi kereteit a személyszállítási törvényből lehet levezetni, de ahhoz, hogy azt egészen pontosan szabályozzák, egy minisztériumi és egy fővárosi rendelet megléte volna szükséges. Szeptembertől utóbbi létezik, be is vezették, előbbi létrejötte viszont csak a jövő zenéje, arra jelenleg is csak ígéret van. A jelenleg hatályos „taxis törvényt” még egy 1988-as minisztertanácsi rendelet rögzíti (89/1988 MT). Ez marad érvényben mindaddig, míg a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) meg nem szüli a maga reguláit.

Az viszont jó eséllyel szinte bizonyos, hogy a szakmai egyeztetésen már túljutott jogalkotási folyamat végeredménye – ha el is készül – nem a végállomás lesz. Azért nem, mert a készülő NFM-rendelet csak a taxikkal foglalkozik. A BKIK már évekkel ezelőtt jelezte azt a tárcának, hogy érdemes volna egyben kezelni a a személyszállításra igénybe vehető eszközök szabályozását a bértriciklitől a bulikisbuszig, de a javaslatuk süket fülekre talált.