Újabb pofont kaphat a magyar gazdaságpolitikai vezetés. A szűnni nem akaró kivándorlás és az alacsonyan tartott bérek elegye miatt már azokon a területen is nagy feszültségek alakultak ki a közelmúltban, amelyeken az elmúlt években a kormány igazán a főként külföldi hátterű gyárak kedvében igyekezett járni.

Harc folyik a képzett munkaerőért a kelet-közép-európai járműgyártók körében, a régióban működő nagy autógyártók és beszállítók harmadának okoz nehézséget a megfelelően képzett munkaerő felkutatása – áll a Deloitte tanácsadó cég legfrissebb felmérésében. „Mikor az autógyártók és iparági beszállítók kiépítették üzemeiket Közép-Európában, nagyon könnyen találtak képzett munkaerőt. Ez mára egyre nagyobb nehézséget jelent” – festette le az általános képet Gerendási Péter, a cég szakértője.

Túry Gergely

A felmérés szerint a megkérdezett autóipari vezetők háromnegyede számára még mindig az alacsony bérek jelentik az első számú vonzerőt a térségben. Viszont azok az alacsony bérek, amelyek kedvére vannak az autógyárak tulajdonosainak, egyben az egyik fő problémát is jelenthetik az iparágban: a győri Audi-üzem dolgozóinak többségét tömörítő szakszervezet például épp a Deloitte-jelentés megjelenésének napján jelentette be, hogy sztrájkbizottságot alakított, mert eddig eredménytelennek tartja az Audival folyó idei bértárgyalásokat. Pedig a vita a mindössze 15 ezer forintos egységes béremelésről folyik januárig visszamenőleg. Az, hogy egy igen jól menő gyár vezetése és a dolgozók ekkora összeg miatt összeugorhatnak, komoly gondra enged következtetni.

A Gyöngyöshalászon gumigyárat építő indiai Apollo Tyresnél eközben a szakképzett munkaerő hiányára panaszkodnak. Bányai Tibor, a magyar leányvállalat HR-igazgatója az Economic Times szerint azt mondta, többéves tapasztalattal rendelkező, szakképzett embereket nehezen találnak. A lap szerint az ilyen dolgozók nagy része, ha tehette, már külföldön vállalt munkát, az itthoninál jóval több fizetésért. Pedig a magyar kormány nem mérte szűken a pénzt, amikor a gyár támogatásáról kellett dönteni: durván 30 milliárd forintnyi apanázzsal állt a cég mögé a magyar állam, és mivel csaknem 1000 dolgozóval tervez működni a gumiüzem, azt jelenti, fejenként, azaz munkahelyenként 30 milliós támogatást nyújt a magyar állam a cégnek.

Szlovákiából néhány éve még tömegek ingáztak Magyarországra, ez viszont mára megváltozott, a hírek szerint most már az ottani üzemekbe – köztük a KIA nagyszombati gyárába – próbálnak átcsábítani magyar dolgozókat. Az elszívó hatás a jövőben tovább erősödhet, a Jaguar-Land Rover ugyanis a magyar határ közelében lévő Nyitrán hozza létre új üzemét, ahová vélhetően már a tervezett 2018-as indulás előtt elkezdi felvenni a dolgozókat. A munkaerő mozgási irányának megváltozása egyszerű okra vezethető vissza: Szlovákiában már jóval jobban lehet keresni, mint idehaza.

Túry Gergely

A munkaerőhiány és a bérfeszültségek kezelése kulcsfontosságú lenne a hazai GDP jelentős részét megtermelő és az elmúlt évek gazdasági növekedésében kulcsszerepet játszó járműgyártásban, amelynek fejlesztésére mindig is nagy hangsúlyt fektetett a kormány.

A szektor munkaerőigénye tovább is nőhet az újabb kapacitásbővítésekkel: az Audi januárban közölte, hogy Győrbe helyezi át Spanyolországból az Audi Q3 gyártását, a Mercedes-Benz pedig kedden jelentette be, hogy hatalmas, 250 millió eurós – vagyis közel 80 milliárd forintos – befektetéssel új karosszériaüzemet épít a kecskeméti gyárában.

Ráadásul a Tesla közép-európai gyártóüzemének megkaparintásáért is versenybe szállt a magyar kormány, nagy kérdés, hogy ilyen munkaerőszűkével lesz-e esélyünk például a szintén a gyárra ácsingózó Szlovákiával szemben.

Kérdés, milyen stratégiát dolgoz ki a kormány a járműgyártással kapcsolatban az úgynevezett újraiparosítási programjában. A fejlesztések fő irányait kijelölő, nemrég bejelentett Irinyi-terv szerint az ipar arányát a jelenlegi 23,5 százalékról 30 százalékra emelnék a GDP-ben 2020-ig. Ehhez minden bizonnyal szükség lesz az autógyártás fejlesztésére, bár a kormány szerint csökkenteni kell az ipar függését a járműgyártástól, és meg kell erősíteni a többi ágazatot is. A szavak és az eddigi cselekvés között azonban ellentmondás feszül.

Sok szó esik a kormány részéről a duális képzés kialakításáról, amelyben a vállalatok szorosan együttműködnek az állami iskolákkal. Ezen a területen a Deloitte jelentése szerint Magyarország (és Szlovákia is) már jelentős lépéseket tett, míg a régió többi országában inkább a céges továbbképzésekre és saját akadémiák alapítására fordítanak forrásokat az autóipari befektetők.

MTI / Koszticsák Szilárd

Mindkét eszközt beveti az Apollo Tyres, amely a gyöngyösi József Attila Szakközépiskolával, illetve a hevesi Eötvös József iskolával alakít ki három különböző programot, részben gumiipari technikusok képzésére, februártól pedig a Miskolci Egyetemmel közösen mérnökképzést is indítana.

Leendő magyar dolgozói egy részét a 442 millió eurós gyárát 2017-ben megnyitó cég egyébként maga képzi ki, például hollandiai és indiai üzemében, ehhez pedig jól jöhet a kormánytól kapott 2,8 millió eurós foglalkoztatási támogatás.