Hogyan lett a miénk a nagykörúti 4-es, 6-os villamos, amelyet egyesek állítólag istenként tiszteltek?
Éppen 150 éve jött létre Budapest, pont 140 éve fogant meg a gondolat, hogy villamosok közlekedjenek a Nagykörúton, és most 100 éve, hogy egységesen sárgára festették őket. Az első Siemenstől a mai Combinókig sok minden változott a közel másfél évszázad során, miközben valóságos fogalom lett.
Noha a budapestiek számára annyira mindennapos a nagykörúti villamosok látványa, hogy az előttünk elsuhanó járművek szinte fel sem tűnnek, voltak olyanok is, akik istennek képzelték az előttük elhaladó 4-es, 6-ost, és imádkoztak is hozzá. Pesti egyetemi körökben terjedt el az az anekdota, amely szerint Boglár Lajos kulturális antropológus egy alkalommal a nyugati civilizációtól jórészt elszigetelten élő indiánokkal érkezett Budapestre, akik az egyik legfőbb istenséget, az emberiség teremtőjét, Ketzalkóatlt, a Tollaskígyót látták meg a sárgán kígyózó 6-os villamosokban, és rögtön imával fordultak feléjük – az istenükhöz elvezető antropológust pedig onnantól még nagyobb csodálat övezte részükről. Akárhogyan is, az biztos, hogy a 4-es, 6-oshoz, a világ legforgalmasabb villamosvonalához, történetek százai kapcsolódnak. De nézzük, hogyan is alakult ki az ikonikus járat!
1873-ban Pest, Buda és Óbuda közigazgatási egyesítésével megszületett Magyarország új fővárosa, Budapest. Noha az egyesült főváros épp 150 éves, annak tervezését már korábban megkezdték: gyűrűs-sugaras térszerkezetét a Fővárosi Közmunkatanács 1872-es szabályozási terve alapozta meg. A főváros egyik legfontosabb útvonalát – a Nagykörutat – ugyanakkor nem is kellett különösebben megtervezni, hiszen annak pesti szakasza, a Duna egyik korábbi természetes mellékágának folyómedre mentén épült ki. Az utat teljes hosszában a millenniumi ünnepségek idején, 1896. augusztus 31-én nyitották meg, azonban egyes szakaszait már korábban használatba vehették a közlekedők.
Bérkocsi és omnibusz
A város egyesítése előtti évtizedekben a közlekedési eszközöket leginkább kisvállalkozók működtették, a legkorábbi közlekedési szolgáltatás a bérkocsi volt.
Pest első szárazföldi tömegközlekedési vállalkozását Kratochwill János indította 1832. július 1-jén: az első menetrend szerinti omnibusz a Duna-part és a Városliget között közlekedett, Király utcai útvonalon. Járművei 12–24 személy befogadására voltak képesek, és egy vagy több ló vontatta őket.
Az omnibuszokat három évtized múlva elkezdte felváltani a lóvasút. Az első ilyet 1866. július 30-án Károlyi Sándor gróf tulajdonában álló Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) indította a mai Kálvin tér és az Újpesti vasúti híd között, az akkori birtokaihoz, majd később sok más útvonalon is. A járatokat színes zászlókkal különböztették meg, ez azért volt fontos, mert akkoriban sokan nem tudtak olvasni.
Az első nagykörúti villamos
A lóvasútnál azonban modernebb közösségi közlekedést képzeltek a várostervezők az épülő Nagykörútra, ehhez pedig az 1883-as bécsi világkiállításon bemutatott új járművet, a Siemens & Halske cég villamosát szemelték ki – olvasható Legát Tibor, Közlekedik a város című könyvében.
Balázs Mór elképzelései szerint 1887. november 28-án megnyitották az első, a Siemens által üzemeltetett kísérleti villamosvonalat a Nyugati pályaudvar és a Király utca között. A nagyjából egy kilométer hosszú szakaszon négy megállóhely létesült, a Nyugati pályaudvar előtti végállomáson egy kis méretű kocsiszínnel. Érdekes, hogy az akkori városvezetés annyira figyelt a nagykörúti városképre, hogy a felsővezeték kiépítését nem engedélyezte, így az első villamosok a két sín közötti horonyban futó alsóvezetékből vették fel az áramot.
A villamos legnagyobb sebességét 10 km/h-ra korlátozták, a kereszteződésekben és az ívekben ennél is lassabban kellett haladni, ez volt az oka, hogy a megállóhelyeket a kereszteződéseknél jelölték ki.
A kísérlet, hogy a lóvasutat villamosra cseréljék, sikeresnek bizonyult, így az 1 méter nyomtávú próbavillamost 1890. március 6-án normál nyomtávolságú váltotta fel, amelyet először a mai Blaha Lujza térig hosszabbítottak, majd 1892. június 5-én a Boráros teret is elérte a vonal.
Közben a villamos üzemeltetését 1891-ben a Balázs Mór irányítása alatt álló Budapesti Villamos Városi Vasút Rt. (BVVV) nevet viselő nagykörúti villamosvasút vette át a Siemenstől.
Számot kap a körúti villamos, megszületik a 6-os járat
A budapesti villamosvonalak számozását 1910-ben vezették be, ekkortól az időközben Pestiről Budapesti Közúti Vaspálya Társasággá (BKVT) átnevezett vállalat a páratlan számokat, míg a BVVV a páros számokat kapta. Ennek megfelelően a BVVV nagykörúti vonala a 6-os jelzést kapta.
Mivel a Nyugati pályaudvartól a főváros második állandó hídján, az 1876. április 30-án felavatott Margit hídon áthaladó lóvasutat a konkurens BKVT üzemeltette, így a 6-os villamosvonal további bővítésére nem volt lehetőség.
Azonban az, hogy Pestet és Budát villamossal is egyesítsék, így sem sokat váratott magára. A Margit hídon 1894-ben váltotta a lóvasutat a villamos, így ettől kezdve már villamossal lehetett közlekedni Pestről Budára, még ha a Nyugatinál át is kellett szállni a BVVV 6-os járatáról a BKVT villamosára.
A körút déli részén viszont csak 1937-ben, a Petőfi híd (akkor Horthy Miklós híd) megépítésével kötötte össze villamosvonal Dél-Pestet Dél-Budával, bár akkor még nem a 6-ost hosszabbították meg a körtérig, hanem a 66-os vonal járt át a hídon, a Nagykörutat érintve, de más útvonalon.
Egészen 1941. június 16-ig kellett várni arra, hogy a Boráros tértől végig a 6-ossal lehessen eljutni a Széll Kálmán térig, míg – a háború alatt többszöri útvonalmódosítás után – a 6-os a Petőfi hídon keresztül először 1952 végén érte el Dél-Budát, kezdetben csak a budai hídfőig, majd 1959. április 30-ától már a körtérig lehetett közlekedni vele.
Hogy jött a képbe a 4-es villamos?
Noha mára a 4-es és a 6-os villamosokat szinte teljesen együtt emlegetjük, kezdetben a 4-es más útvonalon járt, útvonala pedig később is többször módosult. 1910-ben a 4-es jelzést a Petőfi tér–Nagykörút–Eskü tér–Petőfi tér útvonalon körjárati jelleggel közlekedő villamos kapta, amely 1919. augusztus 15-én megszűnt. Legközelebb 1924. május 31-étől indult újra a Boráros tér–Nagykörút–Margit híd–Török utca útvonalon. Két évvel később útvonala a Szent János Kórházig hosszabbodott, majd 1935. augusztus 12-én útvonalát a Szent János Kórház–Nyugati pályaudvar szakaszra rövidítették, végül 1941. június 16-án a 6-os villamos Széll Kálmán térig való meghosszabbításával megszüntették – írja a Wikipédia. Tíz évvel később új, de a Nagykörutat érintő útvonalon újraindult, és egészen Budafokig közlekedett, majd további útvonalmódosulások után a 70-es évek végére nagyjából kialakult a 4-es és a 6-os mai nyomvonala.
A kalauzok
Nagy változás volt a körúti villamosozás történetében, amikor 1966. június 12-én bevezették a vonalon a kalauz nélküli közlekedést – emlékezett meg az eseményről Bukovszki Péter, A nagykörúti villamosok históriája című cikkében.
A jegyellenőrök, kalauzok korábban minden járaton ott voltak, kis táskával járták végig a kocsit, és ellenőrizték a jegyet, vagy beszedték a pénzt. Az 1950-es évekre Budapest lakossága jelentősen megnövekedett, személyautó-közlekedés szinte egyáltalán nem volt, ezért a járatokon a zsúfoltság hatalmasra duzzadt, a kalauzok pedig már alig-alig tudtak végigmenni. Ezért hosszas viták után 1958 augusztusától a villamosokon és a trolikon, majd később a buszokon is bevezették az ülőkalauzt: a jeggyel utazók csak az utolsó ajtónál szállhattak föl, ott kellett jegyet venniük. A rendszer nem sokáig élt. Először csak a nagykörúti villamoson szüntették meg, majd 1968-ban a Budapesti Közlekedési Vállalatba (BKV) egyesítették a fővárosi tömegközlekedést, 1969-ben pedig új tarifarendszert vezettek be, és ezzel együtt mindenhol megszűnt az ülőkalauz-rendszer is.
Épp 100 éve sárgák a fővárosi villamosok
A járművekben és azok színeiben is nagyon sok változás történt az évtizedek során. A Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT vagy Beszkárt) 1923-ban történt megalapításáig sok közlekedési vállalkozás sokféle vonalon többféle járműtípust működtetett. A Beszkárt viszont Budapest közösségi közlekedését integráltan üzemeltette. Kezdetekben csak a villamoshálózatot, de az 1930-as évek közepére már az autóbusz-hálózat, a fogaskerekű, a sikló, a HÉV-hálózat és az időközben létrejött trolibusz üzemeltetését is átvette, melyek egységes színeket kaptak. Ekkor, közvetlenül a Beszkárt megalakulása után, éppen 100 évvel ezelőtt lettek egységesen sárgák a budapesti villamosok.
A Beszkárt a korábban a BKVT és a BVVV versengését szolgáló párhuzamosan futó vonalak számát csökkentette, de közben új hiánypótló járatokat is indított. Az 1930-as évektől, a stabilizálódó gazdasági helyzet lehetőséget adott a járművek korszerűsítésére és új kocsik vásárlására is, a Ganz-gyár pedig világszínvonalú járművek gyártásába kezdett. Ez az időszak azonban a háború miatt nem tartott sokáig, a háború után egészen 1956-ig nem is jelent meg új villamoskocsi a fővárosi utcákon. Ekkor debütált a Ganz által fejlesztett, távvezérelt ajtókkal és elektromos csengővel felszerelt UV villamos, amelyből 1965-ig, kilenc évig tartó gyártása alatt 375 darabot vásárolt a főváros, ami azóta is rekordnak számít. Ezek a járművek közlekedtek a 4-es, 6-os vonalán is. Bár a körúton 1970-ben Ganz csuklós villamosokkal váltották őket, hamar kiderült, hogy a modernebb villamosok nem bírják a hatalmas utasszámot, ezért visszacserélték a régi, nagyobb befogadóképességű UV-kre, ez pedig egészen 1978-ig így is maradt. Ekkor ismét Ganz csuklósok váltották fel a régi villamosokat, ettől kezdve azonban már két összecsatolt kocsi alkotott egy szerelvényt.
Ezek a Ganz csuklósok közlekedtek a Nagykörúton egészen a Combino villamosok 2006-os bevezetéséig, sőt a Ganz közel ötvenéves járművei még leváltásuk után is fel-felbukkantak ezen a vonalon is.
Ismét Siemensek a Nagykörúton
Budapest legelső villamosainak gyártója, a Siemens cég vadonatúj Combino villamosai mindjárt a legforgalmasabb vonalon, a Nagykörúton debütáltak 2006. július 1-én. A legforgalmasabb pedig szó szerint értendő, ugyanis a 4-es, 6-os vonalon munkanapokon csúcsidőben átlagosan 420 ezer a felszállások száma, ezzel pedig a világ legforgalmasabb villamosvonal-párosa. Ennek a forgalomnak a kiszolgálásához kifejezetten a legek kategóriájába tartozó villamosra volt szükség.
A beszerzés nem is ment egyszerűen: a főváros már 2001-ben pályázatot írt ki a tárgyban – írja Legát, ám ez eredménytelennek bizonyult, nem így az egy évvel későbbi. A nyertes a Siemens, kifejezetten a nagykörúti viszonyokra tervezett Combino típusú villamosa lett, melynek különféle változatai akkor már Európa több nagyvárosában bizonyítottak. Ám alighogy megkötötték a negyven villamos gyártására és szállítására vonatkozó szerződést, kiderült, hogy az addig hibátlanul teljesítő Combinók karosszériája nem kellőképp strapabíró, a járművek egyszerűen szétrepednek. Hivatalosan 2004-ben meg kellett volna érkezniük a budapesti villamosoknak, de a megváltozott helyzetben ez szóba se jöhetett. A Siemens végül megegyezett a BKV-val, hogy a budapesti villamosok hegesztett acélvázasak lesznek, és lényegesen olcsóbbak: hiszen a 149 millió euró helyett 138 millióért megkaphatjuk – viszont jóval az eredeti határidőn túl.
Felmerült a kérdés, milyen legyen a villamos színe, milyet fogadnak el az emberek? Legyen-e a hagyománytisztelő fehér-barna-sárga színösszeállítás, vagy a modern formákhoz illő színvilágot kapjon? A BKV már a tenderkiírásban színtervet kért, és szakértői bizottságot hozott létre, melyben a BKV mellett a Fővárosi Önkormányzat városképpel foglalkozó bizottsága és közlekedési ügyosztálya is képviseltette magát. Ezt követően a lakosság állásfoglalását is kérték. A döntéshez végül internetes szavazás alapján jutottak el.
Az első sárga Combino végül 2006 márciusában érkezett Budapestre, majd nyáron állították forgalomba. A kezdet nem ment problémamentesen: miután a nagykörúti megállóhelyeket átépítették és a felsővezetéket felújították, az átadást követően mindennapossá váltak az áramszedőtörések és a felsővezeték-szakítások, és a járművek ajtajával is akadtak problémák. Miután ezek szép lassan megszűntek, a villamosok beilleszkedtek a fővárosi forgalomba.
A 2,4 méter széles és 54 méter hosszú alacsonypadlós járműveken oldalanként 8, egyenként 1,3 méter széles ajtó biztosítja a gyors, lépcsők nélküli ki- és beszállást – áll a hivatalos tájékoztatóban. A második és a hetedik ajtónál, az ajtó környezetében a kerekesszékkel közlekedő utasoknak lehetőségük van a kerekesszék rögzítésére. Az akár 350 utas szállítására is képes járművek a világ leghosszabb villamosai közé tartoznak.
Ha már a rekordoknál tartunk, akkor Nick Árpád erőművész 2007. májusi teljesítményét se felejtsük el megemlíteni! Miután a kulisszák mögött gyakorolt, és sikerült megmozdítania a 70 tonnás járművet, belevágott a kísérletbe. Nick Árpád végül több mint öt méterre húzta el jórészt fogaival a 2040-es számú Combinót.
Az azóta eltelt több mint másfél évtizedben a Combinók megbízható járművei lettek a Nagykörútnak, néha még az 1-es villamos vonalán is előfordulnak. A nagykörúti villamosvonal pedig 140 év elteltével is tökéletesen betölti azt a feladatot, amelyre eredetileg létrehozták, ami a korabeli várostervezők bölcsességét tükrözi.
Felhasznált irodalom:
Legát Tibor, Közlekedik a város, Scolar Kiadó, 2018
Bukovszki Péter, A nagykörúti villamosok históriája, pestbuda.hu
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
