Greta Thunberg mindenkit leparancsolna a repülőről, de van ezzel egy kis probléma
Jóval környezetbarátabb a vasút a repülésnél, emiatt az elmúlt időszakban felmerült: legalább Európán belül kiválthatná a vonat a légi közlekedést. Van azonban egy nagy akadály: nagyon sokat kellene költeni a valóban versenyképes nagysebességű járatokra. Vajon a klímaváltozás és a kibocsátás csökkentésére irányuló törekvések elhozhatják a vonatozás reneszánszát?
2020 nem a repülés éve, sokan azonban azt szeretnék, a következők se legyenek azok. A svédeknek már szavuk is arra, hogy szégyellik magukat, ha repülőre szállnak, mivel azzal terhelik a környezetet
Ez a flygskam,
amely mára mozgalommá vált, és a legismertebb propagálója Greta Thunberg. Ha a világot még nem is váltották meg, az Európai Unió zöld programjában már kiemelt szerepet kapott az, hogy előtérbe helyezzék a kontinensen a vasúti közlekedést. Nemrég Frans Timmermans, az Európai Bizottság klímaügyekért felelős alelnöke is arról beszélt a hvg.hu-nak: fejleszteni kell a közlekedési infrastruktúrát, hogy a vasút reális alternatívája legyen a repülésnek.
Az Eurostat adatai alapján az unión belüli külföldi utak 56 százalékát repülővel tesszük meg, miközben belföldön 81 százalékban busszal vagy autóval utazunk. Ezzel szemben a vasúti közlekedés a belföldi utazásoknak is csupán a 13 százalékát teszi ki.
A légi utasok száma Európában és globális szinten 1990 óta megháromszorozódott, miközben a kereskedelemben is egyre fontosabbá válik a légi szállítás. És bár az alacsony költségű légitársaságok flottája általában újabb és tisztább, így is kétszer annyi gép van a levegőben, mint tíz éve – írta az Európai Környezetvédelmi Ügynökség.
A szállítás teszi ki az EU üvegházhatásúgáz-kibocsátásának a negyedét, és az ebből eredő kibocsátás mértéke egyre csak nő. Ahhoz viszont, hogy az EU elérje a zöld megállapodásban vállaltakat, a szállítás kibocsátását 90 százalékkal kellene csökkenteni. Bár a vasúti közlekedés messzemenően kevesebb kibocsátással jár, mint a légi vagy a közúti, jelenleg az utakon bonyolódik a forgalom 75 százaléka.
Bár eltérő számításokat találunk arról, mennyivel is zöldebb a vasúti közlekedés a léginél, hiszen jelentős az eltérés a legkülönbözőbb repülőgépek és a vonatok között, az biztos, hogy ha inkább a vasutat választjuk, fejenként a megtett kilométerre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátás a töredéke annak, mint ha repülőre ülnénk.
Hol hálózat, hol nem
Pedig az Európán belüli közlekedésben az első valódi hálózat a XIX. század közepétől kiépített vasút volt, és a vasútállomás rangot is jelentett egy településnek – mondja Fleischer Tamás, a Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont Világgazdasági Intézetének kutatója, aki az infrastruktúrahálózatok és a környezetvédelem egyes kérdéseivel, ezen belül is kiemelten a környezetbarát közlekedés témakörével foglalkozik.
A közúti forgalom felívelésével, majd a repüléssel azonban megszűnt a vasút kivételes szerepe. Először a franciák ismerték fel Európában, hogy a vonatok kiválthatják a légi közlekedést. A kontinensen 1981-ben, a TGV-vel kezdődött a nagysebességű (vagyis 250 km/órát meghaladó sebességet lehetővé tévő) vasútvonalak kiépítése. „Az volt a fő érv az ilyen vasútvonalak kiépítése mellett, hogy kiváltsák a 600-800 km-es, viszonylag rövid repülőutakat” – mondja Fleischer.
Az ennél rövidebb, pár száz kilométeres utakat (gondoljunk csak a Budapest és Bécs, vagy Budapest és Pozsony közötti távolságra) eleve praktikusabb vasúttal megtenni, de a nagyobb sebesség az ennél hosszabb utak esetében is a vasút mellett szól – mondja a szakember. „Ha belegondolunk abba, hogy időben ki kell érni a repülőtérre, ott várakozni, illetve ha leszállt a gépünk, bejutni a városba – ez az idő a repülőút gyorsasági előnyeit felemészti. A korszerű pályán a vonat a városközpontból a városközpontba visz, ugyanolyan kényelmes körülmények között” – mutat rá. Eurostarral Londonból Párizsba közvetlen, nagysebességű vonattal 2 óra 15 perc, Brüsszelbe pedig 1 óra 51 perc alatt eljutunk.
Van azonban egy nagy probléma:
egy külön nagysebességű pálya kiépítése igen költséges, emellett precíz és drága fenntartást igényel.
A magyar TGV
A G7 pár hónapja arról írt, hogy egy kilométernyi nagysebességű vasúti pálya kiépítése két-két és félszer drágább a hagyományosnál, vagyis kilométerenként akár 10 milliárd forintot meghaladó tételről van szó. Ráadásul nálunk nulláról kell mindent kezdeni: még az 1990-es években indultak a tervek nagysebességű vasút kiépítéséről Belgrád, Zágráb és Lviv irányába, az Országos Területrendezési Terv alapján pedig ezen túl Bécs, Pozsony, Trieszt és Bukarest felé vennénk az irányt – ezekből azonban nem lett semmi.
Így a 2018-as választások előtt a Fidesz által bejelentett a varsói célpont, vagy az idén januárban bejelentett – egyelőre a megvalósíthatósági tanulmány készítésének fázisában járó – Budapest–Kolozsvár vonal kiépítését is ezermilliárdosra becsülik. Utóbbi vonal a G7 számításai szerint kétezer milliárd forint lenne – csak a magyarországi oldalon. Ugyanakkor körülbelül 2 órát nyernénk ezen a távon, ami miatt szintén irreálisnak tartják a vonal kiépítését.
A megtérülés is kérdés. „Maga a vonal kiépítése gazdaságilag is csak akkor térül meg, ha sok utast tud egyáltalán nem olcsón szállítani. Vagyis nem éri meg ilyen pályát építeni ott, ahol nem lenne több igény erre napi néhány vonatnál.”
„De még a sűrűbb közlekedés is csak az adott vonalat teszi rentábilissá: a tapasztalatok szerint a kiépülő nagysebességű vasút valóban elvonja a párhuzamos repülőutasok felét – de az utasok másik fele a korábbi, ugyanazon pontokat összekötő vasútvonalról áramlik át, és a vasutat mint hálózatot vizsgálva ezt a veszteséget is számításba kell venni” – mutat rá Fleischer Tamás.
A régi vonalon az utasvesztés pedig akkor is veszteség, ha ugyanaz a társaság bonyolítja le a nagysebességű szállítást. Sok esetben azonban a nemzetközi vonatutakat nem az adott, helyi vasúttársaság bonyolítja, hanem erre szakosodott állami vagy magáncégek: ilyen az EuroStar vagy az RFF.
Fleischer Tamás szerint kérdéses, a vasutat mennyire kompenzálhatja ilyen esetben az, hogy jobban szervezhetővé válik a teherforgalom a felszabaduló vonali kapacitás miatt. „Az ökölszabály szerint körülbelül 500 km az a vasúti szállítási hossz, amiért már megéri a két átrakás: teherautóról vonatra, majd vonatról ismét teherautóra. Magyarországon belföldi fuvarozásban ez ritka, a vasúti áruszállítás fő pillérei az export, import és a tranzitszállítások” – mondja. A képet az árnyalhatja, ha valahol már alapból van kiépített iparvágány, és a célig fuvarozható az áru. Emellett a túlméretes, robbanásveszélyes és egyéb speciális áruk szállítása is vasúton jobban szervezhető meg, mint közúton.
Van azonban egy komoly érv a vasútfejlesztés mellett: mint Fleischer Tamás fogalmaz,
a nagysebességű pálya olyan a vasútnál, mint az autópálya a közút esetében.
„Drága, speciális infrastruktúra, jelentős helyigénnyel és területelvágó hatással, ugyanakkor lehetővé teszi a gépkocsi vagy épp a vasút használatát olyan távolságokra, ahová korábban nem volt érdemes ezzel az eszközzel elindulni” – mondja. Ezzel pedig új igényeket is gerjeszt, és lehetővé tesz korábban nem reálisnak tekintett utakat.
Ezekre a többletigényekre azonban szükség is van, mert enélkül a drága infrastruktúra nem lehetne rentábilis, és józan beruházó nem építené meg. De ugyanez a helyzet a repülőkkel is: példaként erre a szakértő azt említi, hogy sokan reggel elrepülnek Brüsszelbe, tárgyalnak, majd este visszajönnek. (Más kérdés, hogy a mostani járvány után mennyire válik mindennapossá az utazást helyettesítő videokonferencia.)
Brüsszel és München
A Brüsszel-központú európai politika pedig nem csak a repülőjáratok sűrítéséhez járult hozzá. Az Osztrák Államvasutak (ÖBB) például 16 év után idén januárban indította újra a Bécs és Brüsszel közötti közvetlen éjszakai járatát. Fleischer Tamás is az éjszakai vasúti kapcsolatoknak a hagyományos vasúthálózaton is nagy jelentősége van, itt éppen az elég hosszú utak esetén érdemes a vasutat választani, mert az éjszakai utazás lényegében szállodát és időt is spórol nekünk.
A spórolás azonban megint csak viszonylagos: bár tizedannyi szén-dioxidot bocsát ki, mint a repülők ugyanazon a távon, az út a magasabb költségek miatt az ötszörösébe is kerülhet, és tízszer olyan hosszú ideig tart.
De nem csak Brüsszel miatt érné meg vasutat fejleszteni. Az Eurostat 2019-es adatai alapján a magyarok Németországba, Horvátországba és Ausztriába utaznak a leggyakrabban, így ha a legtávolabbi Németországot vesszük, közúton is körülbelül 1000 kilométerrel kell számolnunk. Így ha csak a három desztinációt vesszük figyelembe, akkor mi magyarok tényleg vonattal tehetnénk meg az utak nagy részét.
A MÁV 13 országba kínál nemzetközi vonatjegyet. Ha csak Bécset, Münchent és Zágrábot nézzük, akkor arra az eredményre kell jutnunk, hogy bár nem minden esetben zökkenőmentes, de már így is, nagysebességű vasút nélkül is érdemes inkább a vonatot választanunk. Bécsbe kevesebb mint 3 óra alatt jutunk el, 2. osztályon, ha csak az odautat nézzük, 13 eurótól válthatunk jegyet. Repülővel 10 ezer forint körül lenne a legolcsóbb jegy, és 3,5 órát így is kitenne az út, ha figyelembe vesszük, hogy a reptérre is el kell jutni, szemben a városok közepén található pályaudvarok könnyű megközelíthetőségével. Münchenbe vonattal legalább 7 óra alatt és 29 eurótól jutunk el, ha pedig Zágráb felé vesszük az irányt, 15 eurótól vonattal átszállás nélkül körülbelül 5,5 óra alatt jutunk el, repülővel pedig stuttgarti átszállással – a reptérre ki- és be utazást nem számítva – több mint 4 óra alatt, úgy 80 ezer forintért.
A szakértő mégis azon az állásponton van, hogy vasút csak egy szeletét váltja ki a mai repülőutaknak. „Ha valaki azért megy Münchenbe, hogy onnan utazzon tovább Amerikába, akkor direkt előnyös, hogy a repülőtérre érkezik, és továbbra is repülővel fog már elindulni is. A 900-1000 km fölötti utaknál már Európán belül is megmarad a repülés előnye, nem beszélve a transzkontinentális utakról” – emeli ki.
Az EU szerint is a nemzetközi vonatozás 300-800 kilométeres távolságban működhet igazán, és helyettesíthetné a rövidebb távú repülőutakat. A UBS egy korábbi kutatása arra az eredményre jutott, hogy az üzleti utak résztvevői 4 órás, míg a szabadidejükben utazók akár 6 órás utat is megtennének vonattal – a szakértők szerint ezek azok a nemzetközi utak, különösen nagy sebességgel, ahol előnyben lehetne részesíteni a síneket a felhők helyett. Ennél már optimistább Karima Delli, az Európai Parlament közlekedési és idegenforgalmi bizottságának vezetője: szerinte az éjjeli járatoknak akár 1800 kilométeres távon is lehet keresnivalójuk.
Idén júniusban 25 ország (ez EU-tagállamok közül Málta, Ciprus, Észtország és Horvátország kivételével mindenki, továbbá Norvégia és Svájc) írta alá azt az egyezményt, mely szerint közös erővel fejleszteni fogják a nemzetközi vasúti közlekedést ott, ahol egyelőre nem versenyképes. „A nemzetközi vasúti utazás jelenleg nincs kiaknázva ez EU-n belül. Sokkal fejlettebb az országhatárokon belül” – áll abban a levélben, amit az országok képviselői az Európai Bizottság közlekedésért felelős biztosának, Adina-Ioana Văleannak küldtek.
Fleischer Tamás azt is hangsúlyozza, személyszállítás esetében elsősorban a közepes és nagyobb városok közötti forgalomban („intercity”) és az elővárosi forgalom lebonyolítása során kell megmutatkoznia a vasút versenyképességének – bár még Magyarországon ezen a téren is sok a tennivaló, hogy nagy tömegeket szállítsunk több városi pontra, torlódások nélkül. „Már ma is a hazai vasút összes utasforgalmának közel 90 százalékát teszi ki a budapesti elővárosi forgalom” – mutat rá, Budapest szerepe pedig értelemszerűen kiemelkedő ebben 15 beérkező HÉV- és vasútvonallal. A harmadik lehetőség pedig – bár nem olcsó megoldás – ha beintegráljuk a vasutat a közforgalmú közlekedés jelentős kapacitású gerincvonalai közé: a fontosabb város csomópontokban a kényelmes átszállási lehetőség biztosításával a vasút a metróhoz hasonló szerepet tölthet be a város távoli alközpontjainak az összekapcsolásában.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
