Mintha meghallották volna Orbán Viktor miniszterelnök kívánságát, nem engednek népszavazást tartani a Budapestre álmodott olimpiáról. Néhány héttel később a kormány bele is csapott a lecsóba: a minap hét olyan infrastrukturális nagyberuházás tervezését indította el, amely a 2024-es olimpia megrendezéséhez szükséges.

A terveket 2017. szeptember 15-ig kell lerakni az asztalra, ekkor tartja a perui Limában a Nemzetközi Olimpiai Bizottság azt az ülést, amelyen a rendező várost kijelölik. Ezzel elindult a nagy olimpiai álomhoz szükséges közlekedési fejlesztések konkrét előkészítése. Alább bemutatjuk, hogy mire adott zöld jelzést a kormány, mennyibe kerülnek ezek az előzetes becslések szerint, és olimpia nélkül is megépülnének-e. A várható költségeket a PwC tanácsadócég által készített olimpiai megvalósíthatósági tanulmány adatai alapján közöljük (lásd keretes írásunkat a cikk végén).

1. A Kelenföld és Ferencváros közötti vasútvonalat háromvágányúvá fejlesztenék, és ez a szakasz így kapcsolódna a budapesti elővárosi hálózatba. Jelenleg két vágány fut a kérdéses szakaszon, a projekt legnagyobb falatja a déli összekötő vasúti Duna-híd átépítése lenne. Új megállókat is kialakítanának, a Rákóczi híd pesti hídfőjénél jönne létre a Danubius megállóhely, az Üllői útra tervezett vasúti megálló pedig pillanatnyilag a Népliget-Fradiváros nevet viseli – utóbbi megvalósítása is sok problémát vethet majd fel, hiszen messze van a Népliget metróállomástól. Mindez egyébként része az S-Bahn néven régóta ismert fejlesztési koncepciónak. A projekt része az is, hogy a Budapest–Kelebia közötti vasútvonal Soroksári út menti nyomvonalát a Határ út és a Kvassay Jenő út között át kell majd helyezni, ez durván 3 kilométeres szakaszt jelent.

Stiller Ákos

Mindez összesen 46 milliárd forintot emészthet fel, amelyből 17 milliárd forint (a vasútvonal áthelyezése) olyan projekt, amit kifejezetten az olimpia miatt hozna előre az ország.

2. Az M1-es autópályát 2x3 sávosra bővítenék az M0 és az M19-es autópálya között, ez durván 95 kilométeres útszakasz. Ez önmagában 184 milliárd forintot igényelhet majd, amelyet szintén csak az olimpia miatt hoznánk előre, egyébként csak a távoli jövőben terveztük megvalósítani.

Az M1-es autópálya a Komárom-Esztergom megyei Tata határában.

MTI / H. Szabó Sándor

3. Az M7-es autópálya is végig 2x3 sávosra bővülne, egészen Balatonvilágosig. Mivel Székesfehérvár és Budapest között a főváros felé tartó oldalon (50 kilométeren) ez már valóság, ezen a szakaszon „csak” a másik oldalt kellene a teljes 100 kilométeren szélesíteni. Ez 104 milliárd forintból jönne ki, és az összeget szintén az olimpia miatt kell jóval a tervezettnél korábban elkölteni.

4. Új, 2x3 sávos híd épülne a Dunán Budapestnél, a Csepel-sziget északi csücskén keresztül, viszonylag közel a Rákóczi hídhoz (az olimpiai falu tervezett helyszínének közlekedését segítve). A hídhoz egészen nagy körben, Budán a Fehérvári útig, Pesten pedig az Üllői útig rendezni kellene az útviszonyokat. Ez a beruházás csak a 2030-ig terjedő budapesti fejlesztési koncepcióban szerepel, tehát ezt is előre kellene hozni, bekerülési költségét pedig 75 milliárd forintra taksálják előzetesen.

Az új városközpont látványterve Csepelen

Fadesa

5. A H6-os ráckevei HÉV-et a budapesti végállomás felé érkezve a Timót utcai megálló előtt a felszín alá vezetnék, egészen a Beöthy utca megálló utáni vonalszakaszig. A H6-os HÉV a H7-eshez kapcsolódva a Boráros tértől kezdve 2-es villamossá „változna”, azaz be lehetne vele jutni a belvárosba. Az elképzelés része az úgynevezett Balázs Mór-tervnek, és bár tervezése most elindul, a PwC olimpiai tanulmánya nem tartalmazza, így a várható költsége sem ismert egyelőre.

MTI / Máthé Zoltán

6. Új fejlesztési javaslatként jelenik meg a kormányrendeletben a H7-es csepeli HÉV felújítása és villamoshálózathoz való csatlakoztatása. A terv szerint a H7-es a városba tartva 2-es villamossá avanzsálna, de a vonalat a Boráros téren összekötnék a nagykörúti villamossal is, vagyis arra is rá lehetne vezetni a szerelvényeket. A tervek 17 milliárd forint költséggel számolnak.

7. A kisföldalatti is teljesen megújulna az olimpia idejére, egyrészt akadálymentesítenék a vonalat, másrészt új megállót építenének az 1-es villamos Kacsóh Pongrác úti megállójánál. Ennél nagyobb fejlesztés azonban, hogy a vonalat meghosszabbítanák a Vigadó térig, hogy ott át lehessen szállni a 2-es villamosra – amely akkor már tulajdonképpen a csepeli és ráckevei HÉV is lenne egyben. A PwC megvalósíthatósági tanulmánya járműbeszerzéssel együtt összesen 35 milliárd forintot irányoz elő a kisföldalattira, a Vigadó térig való hosszabbítást azonban nem nevesítik.

Mindez összesen, a csepeli HÉV átalakítása nélkül 461 milliárd forintot ad ki, amelynek jelentős része – bő 430 milliárdnyi – előrehozott beruházás, már azok közül, amelyekre találunk becslést (és vélhetően jórészt uniós források lehívásával kellene megvalósítani). A PwC tanulmánya egyébként az összes szükséges közlekedésfejlesztésre 1900 milliárdos beruházási igénnyel számol, vagyis a tanulmánynak számos eleme nincs benne a most megjelent kormányhatározatban.