Legalább 430 milliárd forintot felemésztenének azok a beruházások, amelyekre a kormány, úgy tűnik, nagyon elszánt. Háromsávossá bővítenék az M1-est 95 kilométeren át, a Balatonig is három sávon száguldhatnánk az M7-esen, új hidat álmodnak a Dunára, fejlesztenének vasutat és HÉV-et. És a végső cechnek ez csak a kisebbik része.

Mintha meghallották volna Orbán Viktor miniszterelnök kívánságát, nem engednek népszavazást tartani a Budapestre álmodott olimpiáról. Néhány héttel később a kormány bele is csapott a lecsóba: a minap hét olyan infrastrukturális nagyberuházás tervezését indította el, amely a 2024-es olimpia megrendezéséhez szükséges.

A terveket 2017. szeptember 15-ig kell lerakni az asztalra, ekkor tartja a perui Limában a Nemzetközi Olimpiai Bizottság azt az ülést, amelyen a rendező várost kijelölik. Ezzel elindult a nagy olimpiai álomhoz szükséges közlekedési fejlesztések konkrét előkészítése. Alább bemutatjuk, hogy mire adott zöld jelzést a kormány, mennyibe kerülnek ezek az előzetes becslések szerint, és olimpia nélkül is megépülnének-e. A várható költségeket a PwC tanácsadócég által készített olimpiai megvalósíthatósági tanulmány adatai alapján közöljük (lásd keretes írásunkat a cikk végén).

1. A Kelenföld és Ferencváros közötti vasútvonalat háromvágányúvá fejlesztenék, és ez a szakasz így kapcsolódna a budapesti elővárosi hálózatba. Jelenleg két vágány fut a kérdéses szakaszon, a projekt legnagyobb falatja a déli összekötő vasúti Duna-híd átépítése lenne. Új megállókat is kialakítanának, a Rákóczi híd pesti hídfőjénél jönne létre a Danubius megállóhely, az Üllői útra tervezett vasúti megálló pedig pillanatnyilag a Népliget-Fradiváros nevet viseli – utóbbi megvalósítása is sok problémát vethet majd fel, hiszen messze van a Népliget metróállomástól. Mindez egyébként része az S-Bahn néven régóta ismert fejlesztési koncepciónak. A projekt része az is, hogy a Budapest–Kelebia közötti vasútvonal Soroksári út menti nyomvonalát a Határ út és a Kvassay Jenő út között át kell majd helyezni, ez durván 3 kilométeres szakaszt jelent.

©

Mindez összesen 46 milliárd forintot emészthet fel, amelyből 17 milliárd forint (a vasútvonal áthelyezése) olyan projekt, amit kifejezetten az olimpia miatt hozna előre az ország.

2. Az M1-es autópályát 2x3 sávosra bővítenék az M0 és az M19-es autópálya között, ez durván 95 kilométeres útszakasz. Ez önmagában 184 milliárd forintot igényelhet majd, amelyet szintén csak az olimpia miatt hoznánk előre, egyébként csak a távoli jövőben terveztük megvalósítani.

Az M1-es autópálya a Komárom-Esztergom megyei Tata határában.
©

3. Az M7-es autópálya is végig 2x3 sávosra bővülne, egészen Balatonvilágosig. Mivel Székesfehérvár és Budapest között a főváros felé tartó oldalon (50 kilométeren) ez már valóság, ezen a szakaszon „csak” a másik oldalt kellene a teljes 100 kilométeren szélesíteni. Ez 104 milliárd forintból jönne ki, és az összeget szintén az olimpia miatt kell jóval a tervezettnél korábban elkölteni.

4. Új, 2x3 sávos híd épülne a Dunán Budapestnél, a Csepel-sziget északi csücskén keresztül, viszonylag közel a Rákóczi hídhoz (az olimpiai falu tervezett helyszínének közlekedését segítve). A hídhoz egészen nagy körben, Budán a Fehérvári útig, Pesten pedig az Üllői útig rendezni kellene az útviszonyokat. Ez a beruházás csak a 2030-ig terjedő budapesti fejlesztési koncepcióban szerepel, tehát ezt is előre kellene hozni, bekerülési költségét pedig 75 milliárd forintra taksálják előzetesen.

Az új városközpont látványterve Csepelen
©

5. A H6-os ráckevei HÉV-et a budapesti végállomás felé érkezve a Timót utcai megálló előtt a felszín alá vezetnék, egészen a Beöthy utca megálló utáni vonalszakaszig. A H6-os HÉV a H7-eshez kapcsolódva a Boráros tértől kezdve 2-es villamossá „változna”, azaz be lehetne vele jutni a belvárosba. Az elképzelés része az úgynevezett Balázs Mór-tervnek, és bár tervezése most elindul, a PwC olimpiai tanulmánya nem tartalmazza, így a várható költsége sem ismert egyelőre.

©

6. Új fejlesztési javaslatként jelenik meg a kormányrendeletben a H7-es csepeli HÉV felújítása és villamoshálózathoz való csatlakoztatása. A terv szerint a H7-es a városba tartva 2-es villamossá avanzsálna, de a vonalat a Boráros téren összekötnék a nagykörúti villamossal is, vagyis arra is rá lehetne vezetni a szerelvényeket. A tervek 17 milliárd forint költséggel számolnak.

7. A kisföldalatti is teljesen megújulna az olimpia idejére, egyrészt akadálymentesítenék a vonalat, másrészt új megállót építenének az 1-es villamos Kacsóh Pongrác úti megállójánál. Ennél nagyobb fejlesztés azonban, hogy a vonalat meghosszabbítanák a Vigadó térig, hogy ott át lehessen szállni a 2-es villamosra – amely akkor már tulajdonképpen a csepeli és ráckevei HÉV is lenne egyben. A PwC megvalósíthatósági tanulmánya járműbeszerzéssel együtt összesen 35 milliárd forintot irányoz elő a kisföldalattira, a Vigadó térig való hosszabbítást azonban nem nevesítik.

Mindez összesen, a csepeli HÉV átalakítása nélkül 461 milliárd forintot ad ki, amelynek jelentős része – bő 430 milliárdnyi – előrehozott beruházás, már azok közül, amelyekre találunk becslést (és vélhetően jórészt uniós források lehívásával kellene megvalósítani). A PwC tanulmánya egyébként az összes szükséges közlekedésfejlesztésre 1900 milliárdos beruházási igénnyel számol, vagyis a tanulmánynak számos eleme nincs benne a most megjelent kormányhatározatban.

Olimpia vs. mélyszegénység

A budapesti olimpia támogatói már bő egy hónappal az után, hogy a Magyar Olimpiai Bizottság a 2024-es rendezés mellett foglalt állást, erős lobbizásba kezdtek. Szalay-Berzeviczy Attila, az olimpiarendezés mellett jó ideje érvelő egykori tőzsdeelnök például egy konferencián hevesen kikelt az ellen a népszerű álláspont ellen, hogy az olimpia rendezése Magyarország súlyos szociális problémái elől venné el a pénzt. Szerinte “politikai haszonlesés, demagógia” az olimpiát szembeállítani a mélyszegénységgel. Úgy fogalmazott, “az EU-ba való belépés után a fejlesztésre fordítható pénzek megnőttek, és nem segélyre kell költeni őket. Az emberek fizetést szeretnének kapni, és nem segélyt.”

A PwC tavaly nyáron megjelent megvalósíthatósági tanulmánya szerint az olimpiának köszönhető lehetséges állami többletjövedelem 1142 milliárd forintra, a háztartások többletjövedelme 1006 milliárd forintra, a vállalatoké 836 milliárd forintra tehető. Ez összesen 2984 milliárd forint többletjövedelmet jelent, szemben az olimpia nettó 774 milliárd forintra becsülhető költségével. Az olimpia gazdasági hatásai a játékokat megelőző években, az olimpia heteiben és az olimpiát követő években is jelentkeznek, rövid és hosszú távon, 2015 és 2030 között.

38 versenyhelyszínen lehetne megrendezni az eseményt, ezek közül 24 már most alkalmas vagy alkalmassá tehető a viadalok megtartására. A budapesti főhelyszín a Duna-parti Kvassay-zsilip és környéke lenne.

Budapest versenytársai közül már Boston és Hamburg is visszalépett, ott nem tartják jövedelmező megoldásnak az olimpia megrendezését.

A Bostonban készített megvalósíthatósági tanulmány 200 millió dolláros profittal számolt 19,2 milliárd dollár (nagyjából 5360 milliárd forint) költségvetés mellett. A nagy fejlesztések terén a város azt is elvárta volna a magánbefektetőktől, hogy biztosítsák magukat csőd ellen, nehogy emiatt veszélybe kerüljön a projekt. A város a költségek féken tartása érdekében arra is törekedett volna, hogy olyan szerződéseket kössön a projektben részt vevő cégekkel, amelyben ki van kötve a maximum ár. A pályázat terve azonban még így is elbukott.

Ezzel szemben nem jó előjel, hogy a 2017-es budapesti vizes-vb költségei egy hónap alatt nőttek a duplájukra, úgy, hogy akkor még egy csavart sem hajtottak be. (Igaz a vizes-vb uszodáját Garancsi István cége építheti 40 milliárd forintért). Míg Bostonban pár tízezer extra munkahellyel számoltak, a PwC magyarországi számításai százezer új munkahelyről szólnak.