Gyükeri Mercédesz
Gyükeri Mercédesz

Borsodchem, Huawei, buszgyár, ezek az üzletek létrejöttek. De bukott a reptér, a légitársaság, a gyorsvasút, a citromsavgyárak, a napelemgyár és sok más.

Győzelmi jelentések érkeznek Pekingből, ahol Orbán Viktor miniszterelnök a kormány több tagjával tárgyal az "Egy övezet, egy út" nemzetközi fórumon a kínai vezetés több tagjával. Szijjártó Péter külgazdasági külügyminiszter a külkereskedelmünk virágzásáról, a hanyatló Nyugattal szemben feltörekvő Keletről és a kínai tőke Magyarországra vonzásáról is beszélt az elmúlt napokban, ami tükrözi ugyan az Orbán-kormány Keleti nyitás-politikájának vezényszavait, ám a valós helyzethez sok köze nem feltétlenül van.

Ez leginkább a befektetéseknél érhető tetten: ígéretekből ugyan soha nem volt hiány, ám az elmúlt évtizedben bejelentett nagyberuházások többsége nem valósult meg.

Szijjártó Péter felszólalá az Egy övezet, egy út elnevezésű nemzetközi együttműködési fórumon a pekingi Kína Nemzeti Kongresszusi Központban 2017. május 14-én.
©

Van természetesen kivétel: az utóbbi időben a BYD autóbuszgyártó, amely áprilisban indította el a termelést komáromi gyárában. A kérdés az, ez hogyan illeszkedik a nemzeti buszgyártási koncepcióba, de nem kukacoskodunk: a tervek szerint a kínai cég több mint 300 embernek ad majd munkát.

2010 óta egy kínai gigaüzletre emlékezhetünk, a Borsodchem felvásárlására, amely két szakaszban zajlott le. A csőd szélén álló kazincbarcikai cégbe a Wanhua szállt be még 2010-ban, egy évvel később pedig teljes irányítást szerzett. A kínai vegyipari csoport vezetője ekkor köszönetet is mondott Orbán Viktornak, hogy támogatta őket az ügyletben (amelynek során a Népszabadság- és az FHB-sztoriban elhíresült Heinrich Pecina tulajdonában levő VCP passzolta át a tulajdonrészét a kínai vállalatnak).

A kormány és a Wanhua-csoport jó viszonya a szanálás után is fennmaradt: a Heti Válasz tavaly novemberben írt arról, hogy a letelepedési kötvény bevezetését annak idején éppen a kínai cég vezetői kezdeményezték. Azok az üzletemberek, akik a programot Kínában működtető közvetítő céget is létrehozták.

Fantomgyárak szerte az országban

A két gigacég befektetésein túl azonban inkább jól hangzó ígéretek maradtak a kínai tervek. Az első ilyen még 2007-ben hangzott el: Kóka János akkori gazdasági miniszter Sanghajban jelentette be, hogy a Livan Biodegradable Product 18 millió eurós beruházással csomagolóanyag-gyárat épít Alsózsolcán és Edelényben. Az erre alapított cég 2010-ben megszűnt, az üzem sosem épült meg.

Az ígéretnagyüzem azonban 2011-ben indult be: ennek az évnek a júniusában járt Budapesten Ven Csia-pao akkori miniszterelnök, aki 11 pontos fejlesztési tervet írt alá. Ez az akkori hírek szerint 3,6 milliárd dollárnyi tőkét jelentett volna Magyarország számára.

Ven Csia-pao kínai kormányfő és Orbán Viktor találkozója Budapesten
©

Már ha nem csupán egy terv valósult volna meg ezek közül: a Huawei európai központja. A képet rontja, hogy Kína legnagyobb magánkézben levő vállalata 2005 óta működteti hazánkban összeszerelő központját. Biatorbágyi ellátóközpontja 2013-ban nyitott meg – ez jó eséllyel akkor is megtörtént volna, ha a kormány nem indítja el a Keleti nyitás nevű külgazdasági stratégiáját.

Érdemes azonban felidézni a többi nagyívű tervet is. Például az Orient Solarét, amely Berettyóújfaluban akart napelemgyárat létesíteni. Kétezer embernek ígértek munkát – ebből semmi nem lett. Szintén Ven Csia-pao 2011-es látogatásán jelentették be, hogy a világítótestek gyártásával foglalkozó Canyi New Lighting Magyarországon hozza létre európai termelési bázisát. Erre társaságot is alapítottak a DML Europa Kft.-vel, amelyet tavaly áprilisban töröltek.

A legtekervényesebb történet azonban máig nem ért véget: ez a szolnoki citromsavgyáré. A BBCA megaberuházásáról szintén a 2011-es viziten állapodtak meg, azóta a költségvetés ugyan több mint a duplájára nőtt, ám ebből eddig csak közös fotózkodásokra tellett a kínai és a magyar potentátokkal.

Most mégis úgy tűnik, lehet valami a 440 fősre tervezett üzemből, ennek azonban az az ára, hogy a beruházást jórészt a magyar állam által biztosított kölcsönből és támogatásból állja a kínai-magyar vegyesvállalat.

Semmit nem lehet tudni viszont egy másik citromsavgyárról, amelyet Kazincbarcikára telepített volna az RZBC csoport. A 2014-ben beharangozott beruházásról legutóbb idén februárban a Napi.hu próbált információt szerezni – sikertelenül.

Hosszú, kanyargós út

Végső soron magyar pénzből újítanák fel a Budapestet Belgráddal összekötő vasútvonalat is, ez azonban már tízszer annyiba kerülhet, mint a szolnoki citromsavgyár: nagyjából 600 milliárd forintos kiadással számolnak. Megtérüléssel azonban aligha, annál is inkább, mivel a városokat elkerülő, 160 kilométeres vasúti szakaszt akkor tudnák kihasználni a Kínából érkező tehervonatok, ha azok már a görögországi kikötőből hasonló pályán érkezhetnének Magyarország felé. Erre viszont minimális az esély, így a vonal legfeljebb az Egy övezet, egy út monumentális európai emlékműve lehet, ha megépül – Magyarország pedig fizeti majd a megvalósításra felvett kínai hitelt.

A szolnoki citromsavgyár hűlt helye 2016 nyarán
©

Nem ez az első kínai közlekedési terv Magyarországon. Szombathely mellett például európai cargobázist akartak kiépíteni. A Vát-porpáci repülőtér tervéről már a 2010-es kormányváltás előtt folytak a tárgyalások, 2012-ben aztán letettek a megvalósításáról.

Az a terv is kútba esett, hogy a Hainan légitársaság tulajdonosa, a HNA Group beszálljon a Malévba. Pedig a kínaiak komolyan vehették az ötletet, még a nemzeti légitársaság korábbi vezetőjét, Martin Gausst is szerződtették. Elképzelhető, hogy a tőle szerzett információk is közrejátszottak abban, hogy 2011 őszén – vagyis hónapokkal a Malév csődje előtt – jelezték: inkább elállnának az üzlettől.

Elbuktak a vasúti fejlesztésre irányuló korábbi fejlesztési tervek is, pedig ezeknél már óvatosabb volt a kínai fél. 2013-ban született döntés arról, hogy kínai hitelből épül meg a Budapestet elkerülő vasúti gyűrű. A V0 terve aztán csendben lekerült a napirendről, akárcsak a ferihegyi gyorsvasúté, amelyet szintén a Bank of Chinával kötött hitelmegállapodás keretében finanszíroztak volna.

Megjött az első kínai tehervonat. De minek?

Szalag, taps, zászlólengetés is volt a csepeli Szabadkikötőben az első kínai teherszállító vonat megérkezésekor. A kormány és a kínaiak reménye szerint ez egy fellendülő kapcsolat kezdete.

Jüan az úr

A kormány és a jegybank pénzügyi befektetőként is előszeretettel tekint a kínaiakra. Olyannyira, hogy tavaly jüankötvényeket is kibocsátott a Magyar Nemzeti Bank, amely közben büszke arra, hogy fokozatosan építi le a devizában jegyzett adósságállományt. A kínai jüan terjedését segíti az az renminbi elszámolási központ, amelyet 2015-ben hoztak létre Budapesten. Ettől a külkereskedelmi forgalom további emelkedését remélik, aminek – legalábbis egyelőre – nincs különösebben látható jele.

Igaz, ha csak a magyar áruszállítást nézzük, kedvező a kép: a KSH adatai alapján a magyar kivitel dollárban számolva a másfélszeresére nőtt 2010 óta, miközben a behozatal csaknem negyedével csökkent. Persze a 2016-ban 2,25 milliárd dolláros export még mindig kevesebb a Kínából érkező áruk 4,9 milliárdos értékénél – és eltörpül a 103 milliárd dollárt kitevő teljes kivitel mellett is.

Az élelmiszerforgalomban hallani szép magyar sikerekről, ám nem árt tudni: ezek az ügyletek nem csak az 1,4 milliárdos Kínában törpülnek el, de a magyar agrárium méretéhez képest sem jelentősek. Amíg 2010-ben még mindössze 2,3 millió dollárt tett ki a magyar élelmiszeripari termékek kínai exportja, tavaly már meghaladta a 73 milliót. Ez azonban még így is mindössze 1,8 százaléka a teljes élelmiszer-kivitelünknek.

Pekingi étterem konyháján
©

Ígéretes piacnak tartják a kínai turistákét is. Az érdeklődésnek tudható be, hogy módosítják a két ország közötti légügyi megállapodást, így Peking után Sanghajból is üzemelhet majd légi járat Magyarország felé. (A pekingi járat 2012-ben szűnt meg, a járat két éve indult újra.) A Magyarországra belépő kínai állampolgárok száma valóban növekedett az elmúlt időszakban: a közvetlen járat megszüntetése után 35 ezerre visszaeső éves forgalom tavaly már 90 ezres volt.

Azt sem lehet vitatni, hogy a külkereskedelmi és befektetői kapcsolatok sokszínűsége érdem, ám a kormány erre vonatkozó magyarázata már sántít. Szijjártó Péter Pekingben a sokat hallott érveket húzta elő, miszerint az Európai Unió versenyképessége folyamatosan csökken, ezért olyan stratégiákra van szükség, amelyek lehetővé teszik a versenyképesség visszaszerzését, ehhez pedig az Egy övezet, egy út program keretében végrehajtandó kínai infrastrukturális fejlesztések nyújthatnak segítséget Magyarország számára. A gond ezzel az, hogy Kína növekedése európai szemmel ugyan elképzelhetetlenül magas, ám a 7 százalékot meghaladó szintről 6,5 százalékra apadó bővülés miatt van szüksége Kínának arra, hogy az új Selyemút kiépítésével is pörgesse saját gazdaságának teljesítményét.