szerző:
Zelki Benjámin

A főváros és a kormány hajlik rá, hogy megszüntesse a csepeli HÉV-et, és hogy a 2024-es olimpiai pályázathoz kapcsolódóan a villamoshálózatot fejlessze a dél-pesti agglomerációban. Mivel a HÉV-ek átkerülnek a MÁV-hoz, a létük általában is veszélybe került.

A budapesti HÉV-ek régóta a fővárosi közösségi közlekedés mostohagyerekei: a működésük finanszírozása a főváros-agglomeráció közötti költségmegosztás visszatérő problémája – Tarlós ugyanúgy sérelmezi, hogy a fenntartását Budapestnek kell előteremtenie, mint ahogy ezt anno Demszky Gábor is tette.

A kocsik, amelyek cseréje mindig háttérbe szorult a busz-, metró- és villamosbeszerzések mögött, jelentős fejlesztésre szorulnának: a harmincöt-ötven éves járművek megvételük óta nem estek át komolyabb korszerűsítésen, a MÁV elővárosi vonatai összehasonlíthatatlanul korszerűbbek. Egyszerű szerkezetük ugyanakkor bizonyos szempontból előnyük is: emiatt megbízhatóak, és a „fiatalabb kiadásúak” még jó ideig életben tarthatók.

Hasonlóan áldatlan állapotban van a pálya is: a csepeli, illetve a szentendrei vonalat ugyan korábban felújították, de csak a budapesti szakaszon. A tervekben korábban a HÉV-ek metróvá fejlesztése szerepelt, ehhez képest jött most a hátraarc a csepeli olimpia és a fonódó pesti villamos nevében.

©

Volt egy koncepció

Budapest közlekedésfejlesztési koncepciója még azt irányozta elő, hogy a gödöllői HÉV-et a 2-es metróval kössék össze, a ráckevei, a csepeli, illetve a szentendrei vonal összekapcsolásával pedig az 5-ös metró szülessen meg. „A helyzet az, hogy mindkét projekt nagyon drága, és a gödöllői HÉV metrósítása is felvet néhány problémát, de akkor is már önmagában a HÉV-ek és a pályák felújítása jelentős fejlesztést jelentene Budapest és az agglomeráció közlekedésében, ami az utazási idő rövidülésében, és az autósok tömegközlekedésre való átszállásában lenne megfigyelhető, mondta a hvg.hu-nak Ekés András urbanista, közlekedési szakértő, a Mobilissimus Kft. ügyvezetője.

A 2024-es olimpiához kötődő fejlesztési tervek között most azt preferálják, hogy a csepeli HÉV-et a Közvágóhíd térségében összekötnék az 1-es villamos vonalával, a Boráros téren a nagykörúti villamosokkal úgy, hogy a 4-es és a 6-os villamosok közül csak az egyik menne csak át Budára, a másik az újbudai irány helyett délre fordulva Csepelre közlekedne. Ekés meglehetősen kritikus a tervvel szemben.

Budapest közlekedésfejlesztési koncepciójában, a Balázs Mór-tervben az 5-ös metró első szakasza, és a 2-es metró–gödöllői HÉV-összekötés is szerepel
©

A gyorsvasutat villamossá butítanák

A HÉV-ek gyorsvasutak, azaz a villamosnál gyorsabb, nagyobb befogadóképességű és sokkal inkább utasvonzó járművek, ezért Ekés szerint például a csepeli HÉV fejlesztésével a déli agglomeráció közlekedésébe sokkal jobban be tudnának segíteni. A villamos szerinte jó, ha a mai forgalmat el tudja vinni, új utasok bevonzására jellegénél fogva sem alkalmas.

Az 5-ös metró koncepciójában a Csepeli HÉV hosszabbítása szerepel mindkét irányba, északon az első ütemben az Astoriáig vezetnék, délen pedig a Csepel-sziget felé tervezik továbbvinni. A kérdés viszont vagylagos: ha villamos lesz, az 5-ös metrótól elbúcsúzhatunk.

A HÉV-eket viszi a MÁV

Az mostanra eldőlt, hogy a zöld vonatok üzemeltetése a jövőben a MÁV feladata lesz. Mint Ekés elmondta, ezt ideális esetben az utazóközönségnek meg sem kellene éreznie, azonban kérdés, hogy a gyakorlatban mit jelent majd a HÉV-ek lepasszolása. Mint mondta, korábbi események aggodalomra adhatnak okot: például amikor a Szigethalomra közlekedő, a BKV által üzemeltetett egykori 38-as buszt átadták a Volánbusznak, a járat jelentős ritkításokat élt meg.

Ráadásul a vonalak pénzhiány miatti átadásának nincsen jó üzenete, a közlekedők közül többen elbizonytalanodhatnak, és ülhetnek autóba a következő havibérlet megvétele előtt, magyarázza Ekés. Igaz, pozitív irányba is elsülhet a dolog, hiszen a főváros nehezen kaphatna pénzt az EU-tól új HÉV-járművek vásárlására, mondta Ekés, a MÁV viszont találhat erre módot, például IKOP forrásból. Bár a vasútnak is megvan a maga baja, és így is épp elég új jármű beszerzése vár rájuk, a potenciális járműgyártás lehetőségére a Stadler máris bejelentkezett.

Városfal lehet a városhatár

Az agglomerációs közlekedésnek az valóban hatalmas problémája, hogy nincs rendszerszintű finanszírozás, se tarifaközösség. Az ideális állapot az lenne, ha ugyanúgy, ahogy Budapesten is működik már, az agglomerációban is lenne közlekedési szövetség, és az egyszeri utasnak mindegy lenne, hogy melyik szolgáltató milyen színű járműjével közlekedik, kilométeralapon fizetne a szolgáltatásért, az üzemeltetők pedig rendeznék a költségeket egymás között.

©

Azonban sajnos a szolgáltatók és finanszírozók harcai egyáltalán nem ebbe az irányba mutatnak. Mint Ekés elmondta, téves gondolat falnak tekinteni a városhatárt, hiszen nagyváros nem értelmezhető agglomeráció nélkül, és ha a határon átnyúló közlekedésére nem áldoznak eleget, az ingázók többen mennek autóval, a gépjárműforgalom pedig Budapesten okoz torlódást, légszennyezést, az infrastruktúra amortizációját.

Város-visszafejlesztés

A 2024-es olimpia kapcsán Ekés szerint nem egy rövid távon vállalható, de hosszú távon visszafejlesztést jelentő látszatmegoldást kellene vállalni, hanem kihasználva az alkalmat ténylegesen meg kellene oldani Csepel és a déli agglomeráció közlekedését – ehhez pedig az 5-ös metró első szakaszának megépítése kellene az Astoriáig.

De ahogy ez a Liget Budapest projektnél is történt, a HÉV-ek esetében is a kormány hajlamos lesöpörni az asztalról a szakértők által megtervezett, a közgyűlés által elfogadott fejlesztési dokumentumokat, és helyettük egy nekik tetsző, szakmailag erősen vitatható beruházást erőltetni.