A gyüttmenteket megállíthatja az önazonossági törvény, de a lakások értékcsökkenését nem
Az ingatlanvásárlást nehezíti, valós pozitív hatása viszont valószínűleg nem lesz a települések önazonosságát védeni hivatott szabályozásnak.
Nem véletlen, hogy a vasárnap esti, méterek és másodpercek híján tömegkatasztrófába torkolló vasúti baleset a MÁV hálózatának a fővároson belüli szakaszán következett be. Tömegkatasztrófa, nem kis részben a szerencsének köszönhetően, csak azért nem történt, mert a kisiklott kolozsvári intercity melletti vágányon érkező Tokaj intercity még éppen meg tudott állni, mielőtt beleszaladt volna a pillanatokkal korábbi baleset miatt az ő sínpárját is elfoglaló szerelvénybe. A siklást – egész pontosan siklássorozatot, mert a nemzetközi vonat három kocsijának is más vágányon kötött ki az eleje, mint a vége – az IHO közlekedési szakportál információja szerint egy meghibásodott váltó okozta.
A baleset a Keleti pályaudvar bevezető vágányain történt, de az állami vasútvállalat fővároson belüli hálózatának más pontjain is megeshetett volna. Merthogy a Budapesten belüli vonalak rendre kimaradnak az aktuális magyar főpolitikusok által nagy csinnadrattával bejelentett, zömmel uniós pénzből finanszírozott vasúti fejlesztésekből. Még a fővárost érintő rekonstrukciók zöme is csak valahol a városhatár közelében kezdődik: a budapest–székesfehérvár–balatoni és a budapest–pusztaszabolcsi vonal felújítása például Kelenföldtől, a budapest–hatvan–miskolcié pedig Rákos állomástól indult. (Az egyetlen számottevő kivétel az esztergomi vonal, amelynek 2008-tól 2015-ig tartó rekonstrukciója egészen Rákosrendezőig elért – de talán csak azért, mert végig ki kellett építeni az elővárosi vonalak többsége fölé már korábban kifeszített felsővezetéket.) A 2020 elején létrehozott, Vitézy Dávid által vezetett BFK Budapest Fejlesztési Központ akkori összesítése szerint az ország uniós csatlakozása óta a magyar vasút fejlesztésére fordított 2 ezer milliárd forintnak mindössze a 3 százaléka jutott a Budapesten belüli vonalszakaszok állapotának javítására, miközben a vasúton utazók 60 százaléka a fővárosba érkezik, illetve onnan indul.
Persze nyilván jobban mutat a híradókban egy – lehetőleg a választások elé időzített – politikus-magamutogatós szalagátvágás egy frissen felújított 20-30 kilométeres vaspályánál, mint egy negyedekkora fővárosi szakasz gatyába rázásáról szóló beszámoló. De talán nem is kizárólag erről van szó. Extra nagy forgalmat kiszolgáló vágányok és bonyolult vágánykapcsolatok, alul- és felüljárók lakott területen belüli újjáépítése jóval nehezebb, nagyobb felkészültséget igénylő, több konfliktussal járó és kilométerre vetítve szükségképpen sokkal drágább feladat, mint például a Fülöpszállást, Kiskőröst, Kiskunhalast és Pekinget kiszolgáló Budapest–Belgrád vonal rekonstrukciója.
