Utolsó figyelmeztetés: a főváros környékén bárhol megismétlődhet egy olyan vonatbaleset, amilyen a Keletinél történt

Budapest kormányzati büntetése is közrejátszott abban, hogy a Keleti pályaudvarnál kisiklott egy vonat, kis híján nagy szerencsétlenséget okozva. Az infrastruktúra fejlesztésénél épp a vidéki utasok érdekében kellene a fővárosi sínhálózatot modernizálni. A miniszternek csak személyeskedésre futja.

Utolsó figyelmeztetés: a főváros környékén bárhol megismétlődhet egy olyan vonatbaleset, amilyen a Keletinél történt

Nem véletlen, hogy a vasárnap esti, méterek és másodpercek híján tömegkatasztrófába torkolló vasúti baleset a MÁV hálózatának a fővároson belüli szakaszán következett be. Tömegkatasztrófa, nem kis részben a szerencsének köszönhetően, csak azért nem történt, mert a kisiklott kolozsvári intercity melletti vágányon érkező Tokaj intercity még éppen meg tudott állni, mielőtt beleszaladt volna a pillanatokkal korábbi baleset miatt az ő sínpárját is elfoglaló szerelvénybe. A siklást – egész pontosan siklássorozatot, mert a nemzetközi vonat három kocsijának is más vágányon kötött ki az eleje, mint a vége – az IHO közlekedési szakportál információja szerint egy meghibásodott váltó okozta.

Így tette még kínosabbá Lázár Jánosnak a vasúti káosz nehéz napjait Vitézy Dávid

Nem elég, hogy letérdelt a tömegközlekedés, a szakminiszter nyakában ott liheg Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár is, bár nem világos, mit is szeretne pontosan elérni azzal, hogy folyamatosan bírálja Lázár Jánost.

A baleset a Keleti pályaudvar bevezető vágányain történt, de az állami vasútvállalat fővároson belüli hálózatának más pontjain is megeshetett volna. Merthogy a Budapesten belüli vonalak rendre kimaradnak az aktuális magyar főpolitikusok által nagy csinnadrattával bejelentett, zömmel uniós pénzből finanszírozott vasúti fejlesztésekből. Még a fővárost érintő rekonstrukciók zöme is csak valahol a városhatár közelében kezdődik: a budapest–székesfehérvár–balatoni és a budapest–pusztaszabolcsi vonal felújítása például Kelenföldtől, a budapest–hatvan–miskolcié pedig Rákos állomástól indult. (Az egyetlen számottevő kivétel az esztergomi vonal, amelynek 2008-tól 2015-ig tartó rekonstrukciója egészen Rákosrendezőig elért – de talán csak azért, mert végig ki kellett építeni az elővárosi vonalak többsége fölé már korábban kifeszített felsővezetéket.) A 2020 elején létrehozott, Vitézy Dávid által vezetett BFK Budapest Fejlesztési Központ akkori összesítése szerint az ország uniós csatlakozása óta a magyar vasút fejlesztésére fordított 2 ezer milliárd forintnak mindössze a 3 százaléka jutott a Budapesten belüli vonalszakaszok állapotának javítására, miközben a vasúton utazók 60 százaléka a fővárosba érkezik, illetve onnan indul.

Persze nyilván jobban mutat a híradókban egy – lehetőleg a választások elé időzített – politikus-magamutogatós szalagátvágás egy frissen felújított 20-30 kilométeres vaspályánál, mint egy negyedekkora fővárosi szakasz gatyába rázásáról szóló beszámoló. De talán nem is kizárólag erről van szó. Extra nagy forgalmat kiszolgáló vágányok és bonyolult vágánykapcsolatok, alul- és felüljárók lakott területen belüli újjáépítése jóval nehezebb, nagyobb felkészültséget igénylő, több konfliktussal járó és kilométerre vetítve szükségképpen sokkal drágább feladat, mint például a Fülöpszállást, Kiskőröst, Kiskunhalast és Pekinget kiszolgáló Budapest–Belgrád vonal rekonstrukciója.

Míg Magyar Péter ígérget, Orbán Viktor osztogat és fenyeget

Míg Magyar Péter ígérget, Orbán Viktor osztogat és fenyeget

Kormányzóképes erőként igyekezett látni és láttatni magát hétvégi, nagykanizsai kongresszusán a Tisza Párt, amelynek már a választási programja is körvonalazódik. A kormány sem tétlen azonban, friss ígéreteivel pedig nyilvánvalóan a választási eredmény befolyásolása a cél.