"Igazából a munkába utazást kéne megszüntetni, azt, hogy az emberek egyazon városon belül is órákat ingáznak otthonuk és munkahelyük között" - utalt az alvó- és belvárosok közötti transzport problémáira Kevin O'Connor, a Melbourne-i Egyetem várostervezési tanszékének professzora, a jelenleg folyó 10. Velencei Építészeti Biennále keretében rendezett kerekasztal-beszélgetésen. Szerinte az internet korában a távmunka általánossá válása korántsem futurisztikus elképzelés, mint ahogyan az sem, ha a nagyobb ipari cégek lakóparkszerű munkáskolóniákat építenének, és oda gyűjtenék dolgozóikat.

"Ausztráliában talán egy helyre lehet terelni a dolgozókat, de a költözéstől ódzkodó európaiak nemigen lennének erre hajlandók" - replikázott kollégájával Francesco Filippi, a római műegyetem (UTSD) közlekedéstudományi tanszékének professzora. Ráadásul - mint ezt a HVG-nek kifejtette - szép elképzelés az apróbb, de koherens egészet alkotó egységekre bontani a nagyvárosokat, de ezzel még korántsem sikerül megoldani például a szórakozási, esetleg vásárlási céllal a belvárosba igyekvők közlekedését.

Marad tehát a motorizáció és a közlekedési gondok. Az autósok kiszorítása a dugó sújtotta övezetekből az egyik legegyszerűbb, és igen célravezető módszer - véli Filippi. Ezzel a megoldással 1975-ben Szingapúrban próbálkoztak először. A belvárosi zónákba való behajtásért beszedett útdíj eredetileg kissé nehézkesen ment: az autósoknak jegyet kellett váltaniuk a sorompóknál. Az elmúlt években Oslo, majd London és Stockholm vezette be a Szingapúrban egyébiránt 41 százalékos forgalomcsökkenést eredményező sarcot. Ma a gépjárműveket a rendszám alapján kamerák azonosítják a fizetőövezetekbe történő behajtáskor. (Hasonló technológiát alkalmaz egyébként évek óta számos magyarországi bevásárlóközpont is.) A fizetési övezet nagysága városonként eltérő, a legnagyobb területű az oslói (64 négyzetkilométer), míg a legkisebb a szingapúri (7,25 négyzetkilométer). Összehasonlításképpen Budapest V., VI., VII., VIII. kerületeinek együttes területe megközelítőleg 14 négyzetkilométer.

A díjfizetési kötelezettség a munkanapokra vonatkozik, és akkor is csak a nappali időszakra, egyedül Oslóban kell éjjel-nappal fizetni a behajtásért. A díj nagysága átlagosan 1-2 eurónak (280-560 forint) felel meg, míg Londonban a behajtások számától függetlenül 8 font (3200 forint). A díjfizetésre minden városban több mód is rendelkezésre áll, az sms-ben történő fizetéstől kezdve az internetes bankkártyás fizetésen át az újságárusoknál megvásárolható parkolójegyekig. A díjbevételeket általában a közlekedés fejlesztésére fordítják. Oslóban például az ebből származó 130 millió eurós éves díjbevétel megközelítőleg az országos útépítési kiadások 15 százalékát fedezi. A díjfizetés tehát legtöbbször klasszikus adóztatást jelent, ahol a beszedett díjak újraelosztásra kerülnek, azzal a különbséggel, hogy az adóbevételek felhasználása egyértelműen összekapcsolható az adófajtával.

A tapasztalatok szerint a díjfizetési rendszer bevezetése megváltoztatja a közlekedési eszközök egymáshoz viszonyított árát is. Az autózás megdrágul, míg a tömegközlekedés olcsóbbá válik, így az utóbbit többen választják. Hogy a megnövekedett igényeket kielégítsék, Londonban a fizetési övezetben a csúcsidőszakban az autóbuszokon a férőhelyek számát összesen 14 ezer 500 fővel emelték, Stockholmban 197 új autóbuszt állítottak forgalomba, 16 új autóbuszvonalat létesítettek, és ahol lehetséges volt, növelték a járatsűrűséget. Emellett számos új parkolási zónát is létrehoztak a fizetőövezetek határán.

A díjfizetési rendszerek tapasztalatai eddig pozitívak. Londonban a zónába behajtó gépjárműforgalom 18 százalékkal, ezen belül az autóforgalom 37 százalékkal csökkent. Ezzel párhuzamosan a közlekedés sebessége ismét növekedésnek indult, a buszközlekedés kiszámíthatóbbá vált, a késések száma a felére esett. Stockholmban a próbaidőszak alatt a forgalom - a mérési pont függvényében - 20-26 százalékkal volt alacsonyabb, ami meghaladta a tervezők előzetes 10-15 százalékos várakozásait. A károsanyag-kibocsátás a díjfizetési zónában 14 százalékkal, az egész megyében 2,5 százalékkal csökkent.

A bevételgeneráló díjfizetéshez képest a legtöbb "duguláselhárító" beruházás irdatlan költséggel jár. Nem így a manapság már Bécsben is kipróbálható bérkerékpár-szolgáltatás. Lyonban valósággal forradalmasította az autóktól zsúfolt belváros közlekedését a 2005 tavaszán bevezett Vélo'v elnevezésű kerékpárkölcsönző-rendszer. A JCDecaux cég a városvezetéssel karöltve 2 ezer, speciálisan erre a célra gyártott, lopásgátlóval felszerelt drótszamarat állított forgalomba, amelyet a lyoniak a tömegközlekedési eszközök megállóinak közelében kiépített bicikliparkolók bármelyikében kikölcsönözhetnek és bármelyikében leadhatnak. A hálózatot úgy tervezték, hogy az egyes bringatárolók ne legyenek egymástól messzebb 300 méternél, ennél többet csak a külső kerületekben kell bicikli után kajtatni. A karikázni kívánók, amennyiben betöltötték a 14 évet, előzetesen kiváltott éves bérletettel vehetik igénybe a Vélo'v biciklijeit. Bérletet viszont csak úgy vásárolhat az ember, ha 150 eurót letétbe helyez, ez a garancia arra, hogy a kerékpár 24 órán belül visszakerül valamelyik tárolóba, máskülönben a kaució automatikusan elvész. Egyébként a biciklik használata igazán nem drága: a bérlet típusától függően az első félóra vagy óra ingyenes - az idő lejártára 25 perc után hangjelzés figyelmeztet - , a következő egy órára 50 centet, azt követően pedig minden újabb megkezdett óra használatért további 1-1 eurót számítanak fel. A sikeren felbuzdulva a városháza és az üzemeltető a hálózat bővítését tervezi: a Vélo'v-parkolók számát az idén 173-ról 243-ra növelik. A 300 kilométeres kerékpárutat pedig 2010-ig további 200 kilométerrel akarja megfejelni.

A velencei építészeti mustrán az amerikai technológia fellegvárának számító Massachusetts Institute of Technology (MIT) diákjai valami hasonlót képzeltek el, amikor a bevásárlókocsikhoz hasonlóan egymásba csúszó, így spórolósan leparkolható elektromos autókból álló flottát terveztek. Elképzeléseik szerint a városi közlekedésben használható, egy-, illetve kétszemélyes járgányok jelenthetik például a robogók alternatíváját. Ennél jóval radikálisabb ötlettel állt elő Joel Kotkin amerikai teoretikus, aki Los Angelesbe vezettetné be a villamost, és egyáltalán San Francisco mintájára majd minden, dugógondokkal küzdő amerikai városnak a kötött pályás közlekedés ezen légkímélő módját javasolja. Vannak, akik metróval és az évszázados kéregvasúttal egybeoltott elővárosi vasútra esküsznek, ahogyan ez Berlinben és Nápolyban is működik. De a légi és a földi közlekedés összeköttetési problémái miatt kialakuló dugók elkerülésére Genova kikötőjének vízére telepítendő repülőteret felvázoló terv is látható a velencei biennálén: a reptér így a belvárosban is van meg nem is.

Az autóforgalom föld alá terelése szintén jó, bár költséges megoldás lehet. Az európai mintapéldányok a belga fővárosban láthatók. Az egymilliós város közlekedését nagyban megkönnyítő alagutakat a brüsszeliek az 1958-as világkiállításnak köszönhetik. A 14-15. századi városfal nyomvonala mentén húzódó körgyűrű nagyrészt a föld alatt szeli át a sugárirányban bevezető utakat, így a reggeli és az esti csúcsforgalmat leszámítva folyamatosan, jó tempóban haladva lehet körbeautózni a történelmi városmagot. A kelet-nyugati irányban utazóknak sem kell a centrumon átküzdeni magukat, a kis körgyűrű, az Yser teret a koekelbergi Szent Szív-székesegyházzal összekötő, II. Leopold királyról elnevezett 3,5 kilométer hosszú, Európába párját ritkító alagúton keresztül néhány perc alatt elérhető a tengerpart vagy az Antwerpen felé vezető autópálya, illetve a délen évtizedek óta torzó Brüsszelt körbeölelő külső körgyűrű, a Ring. Később épült, de szintén pótolhatatlanná vált az az alagútrendszer, amely Brüsszel keleti kapujában az európai negyedet köti össze az E-40-es autópályával. A hajdani városfejlesztők előrelátóak voltak: annak idején presztízsberuházásnak tűnhetett az alagutak építése, de nélkülük ma a belga fővárosban megbénulna a közlekedés. Pedig a tömegközlekedésre sem lehet panasz: három metró, valamint az északi és a déli pályaudvar között föld alá vitt villamosvonal könnyíti meg a brüsszeliek és a főváros vendégeinek életét.

ERHART SZILÁRD,

VIDA LÁSZLÓ / BRÜSSZEL