Épül az M5-ös

Egy hónapba telt, de végül kisimultak a ráncok a Békés megyei közgyűlés elnökének a homlokán: tudomása szerint mégis kaphat uniós támogatást a Kecskemétet Békéscsabán át az országhatárral összekötő M44-es gyorsforgalmi út építése az Új Magyarország fejlesztési terv (ÚMFT) keretében. "Sok tennivalójuk volt a térség országgyűlési képviselőinek, mire ezt elérték" - érzékeltette a HVG-vel a lobbizás fontosságát Varga Zoltán, aki augusztus végén aggodalmas levélben kérdezett rá Bajnai Gordon kormánybiztosnál, miért hiányzik az ÚMFT aktuális verziójából Magyarország harmadik legforgalmasabb kelet-európai tranzitvonalának fejlesztése. Ami sikerült Békésben, nem jött össze Baranyában: a HVG érdeklődésére a Nemzeti Autópálya Zrt. szóvivője megerősítette, hogy a gazdasági tárcánál végleg ejtették az M6-os Pécs és Szentlőrinc közötti 25 kilométeres szakaszának megépítését, és az is kérdésessé vált, marad-e pénz a pécsi városi közlekedés fejlesztésére.

Az intenzív kilincselésnek az volt az oka, hogy az ÚMFT augusztusi verziója minden korábbinál szűkszavúbban bánt a konkrétumokkal. A tavaszi parlamenti választások előtt a kormánypártok még több mint három tucat közlekedésfejlesztési projektet neveztek meg az Új Magyarország programban, és megyékre, sőt településekre lebontva kampányoltak a beruházási ígéretekkel. A fejlesztési terv nyári átiratában viszont már alig maradt konkrétum: mindössze 14 nagy projektet nevesítettek benne. Bár a beruházási célokat csak az októberben, illetve novemberben elkészülő operatív programokban és az akciótervekben véglegesítik, a kedvezményezettek szerették volna bebiztosítani magukat azzal, hogy már az ÚMFT október közepére elkészülő stratégiai dokumentumában szerepeljen az "ő sztrádájuk".

A dokumentum azonban néhol még a stratégiai célokban is kellően homályosan fogalmaz ahhoz, hogy a közlekedési szakemberek jól elvitatkozhassanak rajta. Az augusztus 30-án tartott ágazati egyeztetésen például az MTA Világgazdasági Kutatóintézetének munkatársa, Fleischer Tamás a fejlesztési tervek túlzott centralizáltságát kritizálta, míg a Magyar Mérnöki Kamara közlekedési tagozatának elnöke, Molnár László éppen a csomópont-centrikusságukat hiányolta. Molnár logikája szerint a fejlesztéseket koncentrálni kell, mert a pezsgő gazdasági központok elérhetőségének javítása az egész térség lehetőségeit javítja. Fleischer ellenben azt kérdezi, mitől változna meg az a tendencia, hogy folyamatosan nő a különbség Magyarország fejlettebb és elmaradottabb térségei között, ha továbbra is azokat a pólusokat fejlesztik, amelyek az eddigi tapasztalatok szerint nemhogy húznák maguk után a perifériákat, hanem - például az elvándorlást serkentve - a maradék erőt is kiszívják a centrumtól távolabb eső kis falvakból.

Márpedig a sugaras autópályák és a fejlesztéseket egy vonalra felfűző gyorsforgalmi utak egyaránt polarizálnak. Az autópályák ellen érvel az MTA Közgazdaság-tudományi Intézetének igazgatója, Fazekas Károly is, aki szerint évente néhány kilométernyi autópálya építéséről lemondva hét év alatt megspórolható annyi pénz, amennyiből az egész országban hatékonyan lehetne javítani a munkanélküliséggel küszködő aprófalvak közlekedési kapcsolatait.

A sugaras úthálózat monotóniáját oldaná a Fejér Megyei Területfejlesztési Tanács elnöke is, aki az M8-as gyorsforgalmi út Veszprém és Dunaújváros közötti szakaszának támogatása érdekében emelte fel a szavát. Bár logikusnak tűnik Szabó Gábor érvelése, hogy a jövőre elkészülő dunaújvárosi Duna-híd elviselhetetlenné teszi majd az odavezető utak zsúfoltságát, a jelek szerint ez nem győzte meg a döntéshozókat: az ÚMFT az M8-asnak csak a Veszprém-Ajka, illetve a Körmend-Rábafüzes közötti, valamint a szolnoki szakaszával számol.

Az útépítések túlsúlyának mindenesetre inkább az uniós előírások vetnek gátat, semmint a hazai igények. A közutakra fordított pénz aránya ugyanis a brüsszeli szabályok szerint nem haladhatja meg a majdani ÚMFT részét képező közlekedési operatív program támogatásainak az 50 százalékát, azaz a keretösszeg legalább felét a vasutakra, a városi és elővárosi közlekedésre, valamint a vízi és légi közlekedés fejlesztésére kell szánni.

Az ÚMFT vasúti projektjei jobbára a nagy tranzitútvonalakra összpontosítanak. A biztos befutók között a Szolnok-Lőkösháza, a Budapest-Székesfehérvár-Boba és a Szajol-Debrecen-Nyíregyháza-Záhony vonalat, valamint a záhonyi vasúti átrakóra épülő logisztikai központ fejlesztését tartják számon. A 28 vasúti mellékvonal megszüntetéséről szóló, azóta javaslattá szelídült nyári kormányzati döntéssel perlekedve a Vasutasok Szakszervezete a társadalmi vitában azzal a kérdéssel szembesítette a közlekedési tárcát, hogy ha az ÚMFT a környezetbarát közlekedést preferálja, miért nem említi a dokumentum a vasúti mellékvonalak fejlesztését.

Bár a közlekedésfejlesztési stratégia elvben támogatja a dunai hajóút hasznosítását, az operatív programból valószínűleg csak a győr-gönyűi kikötőhöz csatlakozó beruházásokat támogatják, míg Baja legfeljebb a dél-alföldi regionális operatív programból szerezhet forrást a csaknem 33 milliárd forintba kerülő hasonló fejlesztéshez. Nem mintha ez elégedettséggel töltené el a győrieket: erősen kifogásolják, hogy nem nevesítették őket - amint a pécsieket sem - a városi közösségi közlekedési projektekben. Ez utóbbi valószínűleg a 4-es metró számlájára írható, ugyanis az ÚMFT szeptemberi munkaanyagában már megjelent a 360 milliárd forintba kerülő budapesti metróberuházás. Bár a 4-es metró finanszírozása elvileg megoldott, hiszen a magyar kormány és a főváros tavaly megkötötte a 875 millió eurós hitelszerződést az Európai Beruházási Bankkal, a hatalmas hiány lefaragásával küszködő állami költségvetésnek nem jönnek majd jól a törlesztőrészletek. Ha a közlekedési operatív programban a metró mellett döntenek, az mindenképpen kiszorít az uniós keretből más budapesti és vidéki városi projekteket.

A markáns nagyberuházásoktól átütőbb változás remélhető, állítja a Közlekedéstudományi Intézet Kht. ügyvezető igazgatója is, aki óv attól, hogy sok apró programmal forgácsolják szét az erőket. Ruppert László már csak azért is mérsékletre inti az ugyanazon torta morzsáiért marakodó politikai és szakmai vezetőket, mert bár a közlekedésfejlesztésre fordítható évi mintegy 250 milliárd forintnyi uniós forrás egy összegben óriásinak tűnik, a summa a nemzeti összterméknek mindössze 1-1,3 százaléka. Ez az arány megegyezik ugyan az Európai Unió 15 régi tagállamának mai átlagával, ott azonban már fejlett az infrastruktúra, hiszen például a csatlakozásakor még elmaradottabb Portugália és Spanyolország annak idején a GDP-jük 2,5-3,5 százalékának megfelelő összeget kaptak uniós forrásból a közlekedés modernizálására.

HOMONNAI GÁBOR, SZABÓ YVETTE