Nem kell Brabus, nem kell AMG, csak a 420 CDI

Az E-osztály utolsó maradt a sorban, már ami a megújulást illeti. Az R-osztályon kívül kevés duplaoptikás maradt a stuttgartiak kínálatában. A 420-ast ezért egy jóízű hattyúdalnak is tekinthetjük, hisz német újságok már fellebentették az utódról a fátylat. Ideje volt, kissé túl öreguras már. Persze, nem ezzel a mocival. 

Az E-osztály fejedelmi belsőt kínál, egyetlen baja a kávészínű műszerfal, amely kölcsönhatásban a zöldes fabetétekkel és a bézs bőrgarnitúrával kevésbé prémium, de inkább giccses hatást keltett. 

A bizarr beltér ugyanakkor végtelenül kényelmes és ésszerűen praktikus. Dízel csúcsmodellről lévén szó, tesztautóm dúskált a földi jókban: az ülésfűtést ülésszellőztetés tette komfortosabbá, a klíma háromzónás, ülésfűtés hátul is van, a bi-Xenon fényszórókat kanyarba bevilágító ködlámpák egészítik ki. A navigációs rendszert azonban a DVD-lemez, a beépített telefont a Bluetooth-kapcsolat hiányában nem lehetett használni. Ám ezeknél sokkal komolyabb kütyük is voltak az autóban, és most nem a tökéletesen hátra szabott, minden ízében irányítható komfortülésekre gondoltam. 

Airmatic

A részben aktív szabályozású AIRMATIC DC (kettős szabályozású) légrugózás kisimítja a legtöbb útegyenetlenséget. Az elektronika négy különböző lengéscsillapítási fokozatot kínál . Rossz minőségű útfelületen megközelítőleg 25 milliméterrel megnövelheti a karosszéria magasságát. Ha hosszabb ideig hozzávetőlegesen 80 kilométer/óra fölötti sebességgel halad, vagy átlépi a 120 kilométer/órát, akkor automatikusan visszaáll a normális szint. Az ADS II adaptív lengéscsillapító rendszer kanyarodáskor automatikusan csökkenti a karosszéria dőlését, és ezzel fokozza a vezetési élményt. Ha az érzékelők észlelik a sportos vezetési stílust, akkor a felfüggesztés kényelmes alapbeállítása automatikusan feszesebbre változik. A rendszer teljes körű, automatikus szintszabályozással is rendelkezik, amely teljes terhelés esetén is gondoskodik a gyakorlatilag állandó szabad magasságról, és stabilabbá, dinamikusabbá teszi a kanyarodást. Nagy sebességnél a karosszéria automatikusan lesüllyed, hogy csökkenjen a dőlés és a bólintás mértéke.

Az autót Airmatic rugózással szerelték (szériában), a sofőr gombnyomásra varázsolhat sportos, nagyon sportos és kényelmes futóművet. A váltás villámgyors, igaz a két sportos fokozat között nem észleltem nagy különbséget. Alapvetően a Sport 1 fokozatot használtam (akárcsak otthon), ritkán persze átkapcsoltam a Sport 2-re, ám nagy változás nem történt. De még Sport 2-ben sem ütnek nagyot a kátyúk, a fekvőrendőrön pedig áthintázik az autó. Ebből a Comfort fokozatban semmit nem érzünk. Egy lakótelepen kipróbáltam, oda-vissza szambáztam a Mergával, a lakók nem kis félelmére. 

A légrugózásnak a sportos érzés ígéretén túl van még egy nagy haszna: padka mellett, vagy nagyon rossz úton egy másik gombbal jelentősen megnövelhetjük az autó hasmagasságát, így nem verjük oda az alját, a küszöböt vagy a lökhárítót. 

A váltó maradt a régi hatsebességes. A rendszer leggyengébb pontja ez, a motor bődületes erejéhez nem passzol, nem vált időben vissza, így mindig mérgesnek tűnik az autó. Rugalmatlansága városban zavaró, hosszú, Európát átszelő utazáskor fel sem tűnik. A motorindító gomb a váltó fején helyezkedik el, egy ujjal életre kelthetjük a behemót trollt.

Itt az ideje, hogy a lényegről is szó essék. A 4 literes V8-as dízelmotor ugyanis mestermunka, és ahogy dolgozik, az leírhatatlan. Ekkora erővel ritkán van dolga az embernek. Hozzászokni nem lehet. Az hogy háromszáz lóerő, még hagyján, de a 730 Nm-es nyomatékot ésszel feldolgozni nehéz. Brutálisan gyorsul, eszeveszetten indul, uralni nem könnyű. Nem az autót, hanem magunkat nehéz, valójában le nem venném a lábam a gázról, annyira vadító érzés. Nem lehet átérezni a százas sprintet, akárhányszor ránéztem a kilométerórára, mindig már 120-nál jártunk és fékezni kellett. Nem egyszerűen hátba vág gyorsításkor, hanem Van Damme módjára belerúg az emberbe, a kormányba kapaszkodni kell, annál is inkább, mert normális gázfröccsel nem lehet kulturáltan elindulni. Folyamatosan riszálja a fenekét, az ESP visszajelzője állandóan ég, csupa izgalom a közlekedés. Ezen a ponton ellentmond a létezésének az E420 CDI. Ára, minősége, presztízse nem a huszonéves vásárlókat célozza meg, nehezen hiszem, hogy meglett üzletemberek, állami vezetők, gazdag nyugdíjasok sikongva élvezkednének egy-egy burnoutos elindulásnál a piros lámpától. 

A gázpedál kemény, valószínűleg azért, nehogy megfeledkezzen a sofőr a pacikról és az első kanyarban fejre álljon. A fékek határozottak, a futómű minden állásában kiváló. Meglepetés volt a korábbi teszt-Mercikhez képest, hogy a hátsó ülés osztottan dönthető, ki is próbáltam, majdnem sík a padlólap.

A tesztautón nem volt típusjelzés, kályhacsövet sem dugtak a farába, így senki nem láthatta, mit tud valójában ez a fekete szörnyeteg. Egy 320CDI-s taxis kollégának fájt, ahogy az egyik lámpánál ásítva otthagytam, a másodikra összeszedte magát és tartotta a ritmust. Az az igazság, hogy ő jár jobban, a 320 CDI ésszerűbb, olcsóbb és takarékosabb megoldás. Városban, dugóban kínlódás a 420-as. Igaz, a V8-as hörgése utánozhatatlan. Amíg nálam volt, végig azon gondolkodtam, miért is kell valakinek, S-osztály vagy Maybach? Az E-osztály minden igényre jó. 

A benzinkútnál elmaradt a meglepetés, a mozdony a négyszáz kilométeres tesztút során 11,7 liter gázolajat fogyasztott 100 kilométerenként főleg városi használatban. 

B. Cs. 

Mercedes-Benz E 420 CDI
MOTOR
Hengerűrtartalom (cm3)	3996
Környezetvédelmi besorolás	Euro 4
Max. teljesítmény lóerő	314 lóerő 3600-as fordulaton
Max. nyomaték: Nm	730 Nm 2200-as fordulaton
MÉRETEK
Tengelytáv (mm)	2854
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)	4856/1822/1499
Csomagtér	530 liter
Saját tömeg (kg)	1910
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Végsebesség (km/h)	250
Gyorsulás 0-100 km/h (mp)	6,1
FOGYASZTÁS (l/100 km)
Városi	13,2
Országúti	7,0
Vegyes	9,3
Tesztfogyasztás	11,7
CO2 kibocsátás (g/Km)	246
ÁRA	Az autó alapára 19,396 millió forint,  a tesztelt autó ára kb. 23 millió forint