Olyan mint egy fúziós konyha díszes karácsonyi vacsorája. Végy egy tavalyi, érett S-osztályos első futóművet, egy kissé már (nemes) penészes E-osztályos hátsó futóművet, egy felforralt, korábban R-osztályban is alkalmazott háromliteres motort, egy jól bevált, ízletes ötgangos automatikus váltót, majd töltsd bele a leglátványosabb amerikai autó karosszériájába, irdald be, ezt követően szórd meg a legillatosabb olasz fűszerekkel, locsold meg balzsamecet szósszal, távol-keleti pikáns technikai csemegékkel, borítsd be frissen tépett bazsalikommal, szeletekre vágott fokhagymával és tálald ropogósra pirított, fenyőmagokkal szórt malacbőr ágyon. Jó étvágyat!

A műanyag belsős tucat Chryslert teljesen átöltöztették, stílusos, puha tapintású anyagokkal bugyolálták és olyan fényűző részletekkel édesítették meg, mint az opciós fűthető ülések nappa bőrkárpittal, a Poltrona Frau bőrrel borított műszerfal, vagy a valódi fabetétek a műszerfalon, az ajtópaneleken és a kormánykeréken.

bcs

A V6-os dízelmotor 239 lóerős, hozzá ötfokozatú automatikus váltó csatlakozik. Később elérhető a benzineshez induláskor is társított nyolcfokozatú ZF-váltó. Aki elavultnak gondolná a német ötfokozatút, téved, nagyon szépen, finoman kapcsol, nincs sportfokozat, de kézzel is tudjuk tologatni. Nem vadul, hanem finom úrember módjára indul meg, aztán ha bevállaljuk, száguldásra is képes, de nem úgy, mint egy sportautó, hanem inkább mint egy gyorsnaszád. A gyorsaság nem a lényeg, hanem a haladás öröme, a megérkezés biztonsága és az úton levés varázsa.

Kulcs nélkül nyitható az autó, gombnyomásra indul, start-stop nincs benne, az elektronikus menetstabilizáló csak padlógázas kanyarodáskor, vagy padlógázas kigyorsításkor avatkozik bele. Mivel nincs az autóban sperr diffi, lehet a kocsival gumit égetni, bár nem ajánlott, mert a 20 hüvelykes Continental téli sport abroncs nem olcsó mulatság. A xenonlámpák bemozdulnak a kanyarba, tesztautónkban volt alkalmazkodó sebességtartó automatika, holttér- és keresztforgalom figyelő rendszer (érzékelői tolatás közben észlelik a mozgó járműveket, így előzi meg a koccanásokat) és tolatókamera, amely hátrameneti fokozat választásakor automatikus bekapcsol. 8,4 hüvelykes átmérőjű tévéje (gyerekkorom fekete-fehér sport tévéje kisebb volt) érintőképernyős, rajta a műholdas navigációs rendszerrel, de innen irányítjuk a kétzónás klímaberendezéstől kezdve a hifit, a telefon beállításait, a kormányfűtést, az audiorendszert. A pohártartók fűthetők és hűthetők, akárcsak az első ülések. A vezetőülés motorosan mozog előre és hátra be- és kiszálláskor. A hátsó ülések kényelme fejedelmi, sofőrös limuzinnak is kiváló a Thema. Nincs túlbonyolítva, nincs gombhalmaz a középkonzol, otthonos és szerethető a belseje (egyen konszern dizájn, de a Lanciában egyedi minőségben).

A vezetéstechnikai rendszerek túlbiztosítottak, a tolatóradar, a holttérfigyelő, a ráfutásra figyelmeztető a zenét lekapcsolva jelez, a navigációs csaj is beszól, ha előttünk nagy forgalmat észlel – igazi, szájbarágós amerikai vas. A rögzítőféket lábbal működtetjük, parkolásnál lebuknak a visszapillantó tükrök és a méretes, ám nehezen pakolható csomagtartóból (defektjavítóval szállítják, így a pótkerék helyén elfér egy laptop méretű táska) sem hiányozhat a belső vésznyitó. A nappali fény csíkja kialszik, amint indexelünk, mindig csak azon az oldalon, amerre jelez a sárga lámpa. Gondolom, ennek oka, hogy egyértelműen látszódjék a kanyarodási szándékunk. Felkapcsolt lámpánál nem csinálja ezt. A navigációs célpontot csak álló helyzetben lehet beírni, ha már elindultunk, akkor vagy megállunk, vagy megpróbálunk beszélni a hanggal is irányítható gyári angyallal. Nekem nem sikerült szót értenem vele, inkább megálltam, és bepötyögtem. A távtartós tempomat csak 30 kilométer/órás sebesség fölött működik, megálló követésre nem alkalmas, de autópályán biztonságosan tartja a távolságot az előttünk haladótól.

Óriási respektje van az utakon. Mint a pipék, úgy rebbennek szét az autósok, nem lehet igazodni a forgalom ritmusához, mert mindig a Thema diktálja a tempót. Aki előttünk megy, hamarosan mögöttünk lesz, és nem azért mert 140-nel tolom le a társaságot az útról, hanem mert tisztelik és érdeklődve megbámulják. Nem csupán a hétköznapi autósok, hanem a luxusautót vezetők is figyelnek rá, egy A8-as például dacolva a konvenciókkal, beengedett maga elé a Szépvölgyi úton.

A műszerfal háromdimenziós hatású, amit krómdíszítés tesz hangsúlyosabbá, a műszerórák ugyanolyan zafírkék megvilágítást kaptak, mint az utastéri LED-fényforrások. Út-, menet, szél- és motorzaj nincs a Themában, a dízel kerregését csak akkor halljuk, ha járó motor mellett kiszállunk az autóból. Az útzaj elnyeléséről a padlólemez alá helyezett kompozit panelek, laminált szélvédő és oldalablakok, valamint az utastérben és a keréküregekben elhelyezett zajelnyelő panelek gondoskodnak.

A futómű a Mercedes-gyökerek miatt kiváló (17-es kerekekre tervezték), egyetlen zavaró tényezőt a malomkerék méretű felnik és az azokon feszülő peres gumik jelentik, ezek nagyon rossz úton felütnek, kanyarodni, parkolni pedig kész rémálom. Úgy fordul, mint egy balatoni komp.

Az olasz VM Motori és a Fiat Powertrain által kifejlesztett Euro 5-ös dízelmotor minden csavarja (állítólag) megegyezik a Mercedesével. Legnagyobb forgatónyomatéka 550 Nm. A Lancia Thema végsebessége 232 km/h, gyorsulása 0-100 km/h-ra 7,8 mp. Egyiket sem próbáltuk ki, 160-nál többel nem hajtottuk, a 7,2 literes 100 kilométerenként átlagfogyasztás (20-as kerekekkel mérve) csalfa mosolyt fagyasztott az arcunkra, a 10,66 literes átlaggal is tökéletesen megelégedtünk, mégiscsak egy kéttonnás luxusautó a Thema.

A 9 hangszóróval és mélynyomóval felszerelt, 506 wattos Alpine audiorendszer nem rossz, de nem hasonlítható össze a kategóriában megszokott Bang & Olufsennel, Mark Levinsonnal, Bose-vel, vagy harman/kardonnal. Nagy hangerőn torzít, de normális fokozaton egész kellemes a hangzása.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.