Talán sosem volt olyan nehéz helyzetben hazánkban az A-szegmens, a legkisebb városi autók kategóriája, mint manapság, hiszen az újautó-vásárlók többsége minimum egy kategóriával nagyobb modellekben gondolkodik. Ennek egyenes következményeként alig látni az utcán Renault Twingót, VW up!-ot és Toyota Aygót, utóbbi francia testvérmodelljei (Peugeot 108/Citroen C1) pedig már nem is kaphatóak Magyarországon. Ilyen piaci körülmények között a Suzuki hazai importőrénél mégis úgy döntöttek, hogy egy új belépőmodellel bővítik a kínálatot, amely a tavaly júliusban leköszönt Splash helyét hivatott betölteni.

Az újdonság a Celerio nevet viseli és a Swifttel, S-Crosszal, valamint az új Vitarával ellentétben nem Esztergomban, hanem Thaiföldön készül. Eddig főként az indiai és az ázsiai piacokon hódított, de a márciusi genfi debütálása óta szinte az összes európai országban megkezdődött a forgalmazása. Magyarországon július közepétől kapható, melynek apropójából a Zsámbéki Driving Camp vezetéstechnikai pályán fogtuk vallatóra az XL-es méretű kisautóként beharangozott újdonságot.

A 3,6 méteres teljes hossz, az 1,6 méteres szélesség és az 1,54 méteres magasság miatt tényleg indokolt a Celerio esetében az XL-es jelző, hiszen jócskán meghaladja a kategória átlagát, a Swiftnél viszont még így is kisebb. Utóbbi nem jelenti azt, hogy a beltér helykínálata elmaradna az esztergomi modelltől, amit úgy tudtak elérni a tervezők, hogy a divatos formavilágot beáldozták a praktikum oltárán.

A tetővonal egyik irányban sem lejt, a tengelytávja pedig közel 2,5 méter, így a méretéhez képest kifejezetten nagy fej- és lábtér áll rendelkezésre, amely elegendő helyet biztosít négy felnőtt számára. Az anyaghasználat többnyire kimerül a fröccsöntött műanyagokban, de ezen a szinten ez még belefér. Jó pont viszont, hogy a hátsó felfüggesztésnél kis helyigényű torziós kart alkalmaztak, így alacsonyabbra kerülhetett a csomagtartó padlózata, melynek eredményeként 254 literes csomagtartót kapunk. Ez a kategória legjobb értékének számít, olyannyira, hogy még a Swift rakterét is meghaladja 46 literrel.


A műszaki tartalmat illetően sincsen szégyenkeznivalója a Suzuki új belépőmodelljének. Az alapáras ötfokozatú manuális váltóval mindössze 805 kilogramm a tömege, amit takarékosan és fürgén mozgat az új fejlesztésű 68 lóerős, egyliteres, háromhengeres benzinmotor. A K10B kódjelű erőforrás termikus hatásfoka rendkívül kedvező, amit úgy értek el a japán mérnökök, hogy optimalizálták a kompresszióviszonyt, valamint fejlesztéseket hajtottak végre az égés hatékonyságának növelése, valamint a súrlódás és a mechanikai ellenállás csökkenése érdekében.

Ezeknek köszönhetően a Celerio a kategória legalacsonyabb szén-dioxid-kibocsájtású modelljei közé tartozik a maga 99 g/km-es értékével, ami a hamarosan rendelhető start/stopos motorváltozattal még lejjebb csökken. A jelenleg elérhető egyetlen motor egyébként 90 Nm maximális nyomatékot produkál 3500-as percenkénti fordulaton, vagyis ahhoz, hogy dinamikusan autózzunk, nem árt rendesen elforgatni a fokozatokat. Ez mellesleg a háromhengeres motor jellegzetes hangja miatt kifejezetten élvezetes tud lenni.

A menetpróbán a manuális váltóval szerelt modellek mellett a 300 ezer forintos felárat jelentő robotizált váltós kivitelt is próbára tehettük. Ezzel kapcsolatban a sajtóanyag a kiemelést és összekapcsolást végző fejlett elektronikus hidraulikus szabályzóról tesz említést, melynek eredményeképp a kényelem mellett, a rendszer megtartotta a kézi váltó előnyeit is. Hogy ez tényleg így van-e, arról majd csak alaposabb városi használat után tudunk nyilatkozni, mivel a vezetéstechnikai pályán az átlagosnál extrémebb körülmények között kellett teljesíteniük az autóknak, ahol a robotizált váltó nem igazán tudta felvenni a versenyt a kézi váltós kivitellel.


A tanpálya előnyeként viszont többféle szlalom és kikerülési manőver során vizsgázott a Celerio, szinte folyamatosan határhelyzetnek kitéve, valamint bizonyítva a 4,7 méter sugarú fordulókört. A közel azonos szélesség és magasság miatt ugyan érezhető oldaldőléssel abszolválta a feladatokat, de mindezek és a keskeny gumik ellenére a még bejáratós tesztautók derekasan állták a folyamatos abúzust. A fékek határozottan lassítottak a sokadik kör után is, az elektronikus menetstabilizáló pedig hatékonyan, olykor drasztikusan avatkozott közbe.

A biztonság kapcsán említést érdemel, hogy a Celerio (itthon nem kapható alapkivitelének) töréstesztje ugyan 3-csillagos, de a karosszériája nagy szilárdságú acél felhasználásával készül, amely hatékonyan elnyeli és szétoszlatja az ütközés közben fellépő energiákat. A hazai kivitelben emellett (alapáron) 6 légzsák, elektronikus menetstabilizátor, és visszagurulás-gátló biztosítja a védelmet.

Mindezért a Suzuki, kizárólag az említett 1.0 literes benzinmotorral, egyféle (GL) felszereltséggel 2,6 millió forintot kér, amihez plusz 300 ezer forint jön még, ha robotizált váltóval rendeli az ügyfél, valamint 95 ezer forint, ha metálfényezéssel. Vagyis mindenképpen 3 millió forint alatt marad a végösszeg, ami az importőr reményei szerint sokakat meggyőz majd. Arra a kérdésre, hogy nem félnek-e attól, hogy házon belüli konkurenciát jelent a Swiftre, határozott nem a válasz, mivel az eltérő koncepció miatt különböző a célcsoportjuk.


Bár a bemutatón legfőbb vetélytársként kizárólag az A-szegmens hangulatos kisautói merültek fel példaként, a büdzsé-modellként bemutatkozó Celerio legnagyobb ellenfele valószínűleg a hasonlóan puritán Dacia Sandero, amely ugyan jóval szegényesebb alapfelszereltséggel, de egy kategóriával nagyobb helykínálattal 2,12 millió forintról indul. Hogy melyik mellett teszik le a voksukat az új autóra maximum 3 millió forintot szánó vásárlók, az hónapokon belül kiderül, mindenesetre a Splash nyomdokain hazánkban is reményteli jövő elé néz a Celerio.