Az akkumulátoros meghajtás inkább a városokban hasznos, a távolsági szállításban jobb kilátásokkal kecsegtet az üzemanyagcellás megoldás. Igaz, ehhez gyakorlatilag még egyetlen töltőállomás sincs a világon.
Az üzemanyagcellás járművek – amelyeknél a légkörből származó oxigén, illetve a tartályban lévő hidrogén egyesüléséből keletkezik elektromos áram – a következő évtized második felére válhatnak árban is versenyképessé az egyre népszerűbb akkumulátoros autókkal – mondta a HVG-nek Peter Schwarzenbauer. A BMW igazgatótanácsának tagja szerint a „hagyományos” elektromos meghajtás és az üzemanyagcella valószínűleg viszonylag békében megfér majd egymás mellett: az akkumulátoros a városokban, az üzemanyagcellás pedig a közúti szállításban tarolhat.
Az üzemanyagcellás meghajtás ugyanis bonyolultabb, mint az akkumulátoros. A városokban pedig, ahol a járművek jellemzően nem tesznek meg nagy távolságokat, bőven elég, ha egy töltéssel 300–400 kilométert lehet autózni, ezért ott nincs szükség komplikált megoldásokra. A hidrogénnel meghajtott kamionok egy tankolással bőven ezer kilométer fölötti távolságot tehetnek majd meg, s üzemeltetésük jóval inkább környezetbarát, mint a dízellel hajtottaké.
Még inkább fenntarthatóvá válnak az üzemanyagcellás kamionok, ha sikeresek lesznek azok a ma még gyerekcipőben járó kísérletek, melyek célja, hogy „elektromos széllel” mérsékeljék a tehergépkocsik légellenállását. A svédországi KTH kutatóintézetben azzal próbálkoznak, hogy plazmakisülésekkel elektromosan feltöltött levegővel vegyék körbe a járművet, ezzel téve áramvonalasabbá a levegőben úszó óriási kockákra emlékeztető kamionokat. A tét hatalmas. Ha csak 5 százalékkal csökken az üzemanyag-felhasználás, az is több millió tonnával mérsékli a szén-dioxid-kibocsátást.
A személyautók közül legfeljebb a nagyobb teljesítményű és nagyobb fogyasztású kocsiknál érdemes fontolóra venni az üzemanyagcellás meghajtást. A BMW például a következő évtized első éveiben kívánja piacra dobni első hidrogénhajtású kocsiját. A német cég a legnagyobb japán autógyárral, a Toyotával összefogva fejleszti az üzemanyagcellás meghajtást, ám tokiói források szerint nem lesz közös BMW–Toyota jármű.
A Toyota egyébként már 2014-ben elkezdte forgalmazni a világ első, szériában készülő üzemanyagcellás gépkocsiját, a Mirait (Jövő), ám az eladások eddig nem túl fényesek: világszerte alig több mint háromezer darab talált gazdára. A gyenge értékesítési adatok hátterében részben az áll, hogy húszmillió forint körüli árával a középkategóriás autó másfélszer–kétszer annyiba kerül, mint ugyancsak környezetbarát akkumulátoros versenytársai többsége. Üzemanyag-ellátása pedig, töltőállomások híján, igencsak nehézkes.
A hiányon egyre több országban próbálnak enyhíteni. Németországban a H2 kezdeményezés részeként 2025-re országszerte legalább 400 hidrogéntöltő állomást akarnak építeni, s a 2020-as évtized végére tervezik a valóban országos hálózat kiépítését. A feladat nagyságát mutatja, hogy Németországban jelenleg több mint 14 ezer benzinkút működik, az elektromos autókat pedig már több mint háromezer oszlopnál lehet tölteni.
Az USA-ban a Salt Lake Cityben bejegyzett Nikola Motor próbál lendületet adni a „kipufogójukon” csupán vizet és hőt kibocsátó járművek terjedésének. Az üzemanyagcellás teherautókat építő cég bejelentette, hogy 2019-ben megkezdi egy országos hidrogénkút-hálózat kiépítését, s egy évtized alatt több száz kutat akar építeni.
Ezzel a Nikola az üzemanyagcellás járművek Teslájává kíván válni: a dél-afrikai származású Elon Musk üzletember nevével fémjelzett Tesla elektromos kocsik népszerűségét az alapozta meg, hogy az autógyár 2012-ben megkezdte a gyors feltöltést lehetővé tevő Supercharger-hálózat kiépítését. Ez is több mint egy évtizedet átölelő program: öt évvel a kezdet után világszerte 850 helyen 5300 töltőoszlop várja a Teslásokat, s minden évben több százzal bővül a csatlakozási lehetőségek száma. A hidrogén-infrastruktúra kiépítése még nagyobb feladat lesz, hiszen míg az áramhálózat legalább részben már létezik – még ha nem is a kellő erősségű –, az üzemanyagcellás autókhoz szükséges kutakat a nulláról kezdve kell létrehozni.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
A New York-i Közkönyvtár kiállítása bemutatja, hogyan vált egy nagyváros lapja nemzetközi tényezővé. A magazin egy évszázad alatt öt főszerkesztőt fogyasztott el, Adam Gopnik, a lap főmunkatársa néggyel is dolgozott.
Így reagáltak arra, hogy a főváros rendezi a Szivárvány Misszió Alapítvánnyal a Budapesti Büszkeség nevű rendezvényt.
