Nem szike, bokszkesztyű: nagyot üt a 2018-as Ford Mustang, kipróbáltuk

A Ford 54 évvel ezelőtt bemutatott egy 4,6 méter hosszú, 1,3 méter magas és 1,1 tonnás sportkocsit, mely 6 és 8 hengeres motorokkal szerelt típus azóta az autógyártás egyik legjelentősebb ikonjává avanzsált. Igen, ez a Mustang, melyből 2014-ben jött ki a hatodik generációs kiadás, és amely most érkezett el az első ráncfelvarrásához. A módosított külsejű és továbbfejlesztett technikájú "Pony cart" a Nizza környéki szerpentineken ültük meg.

Érdemes a fotókra kattintva megnyitni a galériát, ezúttal ugyanis a szokottnál is több képet készítettünk a szelídítésre váró vadlovakról.

Tekintetmágnes

A Mustang vonalvezetése nem sokat változott, és ez nagyon jól van így, hiszen a néhány éve megújult formaterv 2018-ra egyáltalán nem fáradt meg. De talán 2028-ra sem fog igazán. A változások a részletekben keresendők, teljesen új például a mélyebben ülő fényszóró, mely immár nem négy-, hanem hétszögletű.

Megváltozott továbbá az indexlámpa, kicsit alacsonyabban fut a légbeömlőket kapott motorháztető, hátul pedig módosított lámpákra, illetve a kocsi fényezésétől függetlenül fekete diffúzorra lehetünk figyelmesek.

Ezenkívül kaptunk még új felniket és három új színt. Ha már a színeknél tartunk, a Mustangnak ugyan szinte bármilyen szín jól áll, de élőben egyértelműen a narancssárga és a kék mutat a legjobban. Egyébként pedig, ha már amerikai izomautó, akkor érdemes egy kicsit merésznek, polgárpukkasztónak lenni a színválasztáskor is. Carpe diem.

Hangorkán

Nizzában olyan a helyi autópark, hogy még a legrikítóbb Mustanggal is nehéz kitűnni a különböző sport- és luxusautók közül, de a V8 a pokolban is V8. És a Côte d'Azurön is, ahol kortól és nemtől függetlenül mindenki utánafordult a környéken óvatosan krúzoló vagy tempósan haladó Mustangoknak.

Hihetetlen, de az újfajta kipufogó négyféle üzemmóddal bír: a leghalkabb "szomszédbarát" módban csak elölről, a motor felől érkezik minimális hang, a leghangosabb verziót pedig csak versenypályán illik használni. Utóbbiban szinte már földöntúli dörmögést, hörgést és ordibálást kapunk, illetve még némi durrogást is. A libabőr garantált, nemcsak belül, hanem kint az utcán is.

Az 5 literes erőforrást 421-ről 450 lóerősre hergelték, de sofőr legyen a talpán, aki közúton megérzi a 29-cel nagyobb létszámú ménest. Ahogy eddig is, úgy most is egy már alulról húzó, szupergyors sportkocsi a Mustang, ami akár 7000-es fordulatszám fölé is élvezettel elforgatható.

Apró figyelmesség, hogy a Start/Stop gomb másodpercenként 30-szor pulzáló fénnyel ösztönöz a motor életre keltésére. Még pedig azért, mert pontosan ennyi a kistestű, de erős testfelépítésű musztáng ló nyugalmi pulzusa.

PlayStation

A fűthető bőrkormány mögött egy teljesen digitális, 12 colos kijelzős műszeregység található. A panelen rengeteg féle és fajta információ jeleníthető meg, látványos animációkból sincs hiány, és az embernek olyan érzése támad, mintha egy játékkonzolon futó autós játékba csöppent volna.

A kormányon több mint húsz nyomógomb figyel, amire az ergonómiatanár egyest adna, de a lényeg a lovacskás gomb. Ezzel hívható ugyanis elő a digitális műszeregység sava-borsa és itt végezhetők el az izomautós beállítások. Bekapcsolhatjuk például a gyorsulást, illetve a fékezést mérő mini alkalmazásokat, és a produkciók végén gyorsan ki is elemezhetjük az időeredményeket.

A középkonzolon lévő üzemmódkapcsoló billentgetésével válthatunk az üzemmódok közül, melyekből a korábbiaknál több áll rendelkezésre, illetve egy külön gombbal kapcsolható ki a menetstabilizátor. Lehetőség van arra, hogy csak az első kerekeket fékezve túlpörgessük a 275 széles hátsógumikat, amik így egyrészt heves füstölésbe kezdenek, másrészt elérik az optimális hőmérsékletet a rajthoz.

A rajtelektronika a manuál- és az automataváltó esetében is használható, sőt még az is definiálható, hogy az elektronika automatikusan 3000-en vagy mondjuk 5000-es tartsa a fordulatszámot a kilövés előtt. Padlógáz, némi küzdés az egyenesben tartással, és ideális esetben 4,3 másodperc alatt megvan a 0-100 (előd: 4,8 másodperc). A gyorsulásnak pedig csak 250-nél szakad vége.

10 fokozat és MagneRide

A hatfokozatú automataváltó már a múlté, a helyét egy a GM-mel közösen fejlesztett tízsebességes egység vette át, akkor, amikor a BMW nyolc, a Mercedes kilenc fokozatnál tart. És az új váltó nemcsak papíron, hanem a gyakorlatban is megállja a helyét.

Városi gurulásnál 60-nál már a nyolcadikat kapcsolja, pálya módban pedig a végletekig kipörgeti az egyes fokozatokat. Az intelligenciája rendben van és a sebességét sem sok kritika érheti, bár egy Porsche-féle PDK e tekintetben még mindig utcahosszal vezet.

Az igazi, hamisítatlan vezetési élményt keresők azonban jobban járnak az enyhén áthangolt hatgangos kéziváltóval, ami rövid úton és nagyon határozottan kapcsolható. Nem kérdés, hogy az automata sokkal gyorsabban vált, mint mi kézzel, sőt a 0-100-as sprinten 0,3 másodperc az automata előnye. De valahogy mégis nagyobb élmény a hatsebességes manuális egység kapcsolgatása, még akkor is, ha az automataváltós Mustangok kormányán lévő kis fülekkel akár mi magunk is válthatunk.

Az adaptív MagneRide futómű opcióként az összes Mustanghoz elérhető, és csak ajánlani tudjuk. A rendszer észrevétlenül teszi a dolgát, ha kell, akkor feszít, ha kell, enged a futóművön, a sofőr pedig csak annyit érez, hogy a Mustang mindig az íven marad, mindig a legnagyobb lehet a kanyartempó és mindig széles lehet a mosoly.

A kiviteltől függően 1,65-1,81 tonnás tömeget persze nehéz palástolni, és egy könnyű középmotoros Porsche Cayman biztosan rendesen aláver a Mustang köridejeinek, de az élmény így is hatalmas. Közúton pedig ez a lényeg. A hátsókerékhajtás előnyeit pedig talán nem szükséges hosszasan ecsetelnünk, így röviden csak annyit: a Mustanggal könnyebb és nagyobb élmény fánkot rajzolni, mint betérni Vajnáné fánkozójába.

A gumigyártók és -forgalmazók pedig csupa olyan autókat szeretnének látni az utakon, mint a Mustang.

Guminő

Az 5 literes GT mellett zárójelesen létezik egy 2,3 literes turbós EcoBoost verziójú Mustang is. Azért csak zárójelesen, mert utóbbi négyhengeres erőforrás hangja elképesztően lohasztó a pokoli V8 után. Kabrió kivitel esetén fokozott a csalódás: nyitott tetőnél szinte bántó a kis motor polgári kisautós orgánuma, de csukott tetőnél kicsit jobb a helyzet az utastérbe rezonátoron át vezetett hang miatt.

317-ről 290 lóerőre csökkent a teljesítmény, viszont 20 Nm-rel 440 Nm-re nőtt a nyomaték. Amennyiben esetleg túl tudjuk tenni magunkat a vérszegény audioprodukción, jó hír, hogy az EcoBoosttal is hatalmasat lehet autózni, az erő hamar megjön, alig kell pörgetni a turbós motort. A szerpentineken a technika határait feszegetve az az érzésünk támadt, hogy ennél több erő nem is kell a Mustangba.

Erő nem, de hang és remegés igen, és akkor megint csak visszatértünk ahhoz, hogy a V8 mégis csak V8. És egy hamisítatlan amerikai "muscle car" nyolc hengerrel az igaz. Ha valaki Mustang-vásárláson töri a fejét, akkor a GT-ért elkért 1,8 millió forintos feláron nem kell sokáig gondolkozni. Be kell vállalni, és a hatás nem marad el.

Azon pedig kár lamentálni, hogy 10 liter helyett legalább másfélszer annyit kér 100 kilométeren a V8. Ez nem az a kategória, arra viszont odafigyelhetett volna a gyártó, hogy a 61 literes üzemanyagtartály kicsi a nagy motorhoz.

Mint megtudtuk, Magyarországon szinte egyeduralkodó az 5 literes Mustang, és csak az olyan országokban van komolyabban jelen a 2,3 literes modell, ahol jelentős extra terheket rónak az erős és nagy motorokra. Például Hollandiában.

Egy kis gyorsulás

Így gyorsul egymás ellen a GT (bal oldalt) és az EcoBoost (jobb oldalt):

A rajtot jobban kapta el a kisebbik modell, de a végén győzött a GT erőfölénye.

De mi a lényeg?

Kit érdekel az elöl-hátul széria LED-világítás és hogy az utastérben kicsit jobb minőségűek az anyagok? Kinek a fantáziáját mozgatja meg a sávtartó asszisztens és a gyalogosérzékelős automata vészfék? Kit zavar, hogy a navigációnak néha fél perc kell, hogy magához térjen, és hogy a nehezen pakolható csomagtartónak olyan kicsi a szája, mint egy csücsörítő gyerkőcnek?

Nem, egy Ford Mustang esetében nem ezek a lényeges tételek. Hanem a nagybetűs Vezetési Élmény. És bár ez nagyon más, mint egy Porsche vagy akár egy BMW esetében, nagyon ott van a szeren. Ráadásul nem is kerül sokba.

A kifutó modell 12,5 millió forinttól indul, a V8-as élvezetek 14,3 millió forinttól kezdődnek, a kabrió felára pedig 1,3 millió forint. A magyar szalonokba nyáron megérkező 2018-as típus hivatalos hazai árai egyelőre ismeretlenek, de információink szerint az új technika miatt körülbelül 1 millió forinttal nő az új modell ára. Ősszel pedig hazánkba is jön a stílusbajnok Bullitt kivitel a maga 464 lóerejével és fehér billiárdgolyós váltókarjával.

Konklúzió

+ : maszkulin formaterv, V8-as motor, remek vezetési élmény, hasznos új fejlesztések. –: lehetne kicsit könnyebb, szerény benzintank, a Sync 3 rendszer még mindig nem az igazi.

A V8-as új Mustang a hagyományos autógyártás egyik utolsó kőkemény és ordító rock koncertje, akkor, amikor mindenhonnan a politikailag korrekt, szuperlágy, szinte hallhatatlan dallamok áradnak.

Aki teheti és igazi műkedvelő, az mihamarabb váltsa meg a jegyét erre az amerikai koncertre, mert vélhetően már nem túl sokáig lesz erre alkalma.

Az alábbi kép jobb felső sarkában már ott leselkedik a Mustang egyik potenciális gyilkosa, tényleg érdemesen alaposan kihasználni az előttünk álló utolsó néhány petrolhead-esztendőt:

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.