Nem divatterepjáró, hanem egy régivágású kombi, és turbó sincs a motorján, vagyis e tekintetben nem egy túl trendi autó a 6-os Mazda. Ettől persze még bőven lehet remek választás, máris jövünk a részletekkel.
Amikor egy gyártó egy tetszetős, merész vonalvezetésű típussal rukkol elő, benne van a pakliban, hogy ez az adott pillanatban ütős formaterv nagyon gyorsan, alig néhány év alatt csúnyán elfárad.
Vélhetően akadtak olyanok, akik 2012-ben, az aktuális 6-os Mazda debütálásákor ettől tartottak, de így hat év távlatából kijelenthetjük, hogy ezen a japán nagy autón mintha nem fogna a kor. Olyannyira, hogy a két évvel ezelőtti és az idei ráncfelvarrásnak vizuális fronton alig kellett valami újat hoznia, hogy a dizájn friss tudjon maradni.
Akira Tamataninak, a modell főtervezőjének munkájába nehéz belekötni, még akkor is, ha nem egy szedán, hanem éppen egy kombi 6-ossal sodor össze bennünket az élet. Ahogy az esetünkben is történt.
Manapság szinte még a csapból is a divatterepjárók folynak, melyek népszerűsége az egekbe hág. És mindez oda vezetett, hogy a Ford az amerikai piacról az összes szedánját kivonja, és időről időre még olyan pletykák is felröppennek, hogy Európában nem lesz többé Mondeo.
Summa summarum, mostanság nem a szedánok és kombik idejét éljük, de azért aki ilyen úgymond hagyományos autókra vágyik, egyelőre még megtalálja a számítását a piacon. Így van ez a Mazdánál is, melynek kínálatában remekül megfér egymás mellett az emelt CX-5 és a földhöz ragadtabb 6-os.
Tesztautónk egy a gyártó által sportkombinak nevezett kivitel, mely nem annyira sportos mivolta, hanem dinamikus vonalvezetése miatt tekinthető sportos kombinak. A második facelift kívülről nehezen azonosítható be, de változott például a hűtőrács és megújult az eddiginél messzebbre világító fényszóró, illetve hátul is felfedezhető néhány kozmetikai trükk. Ez utóbbiak közül a kombin még kevesebb az újdonság, mint a szedánon, szóval tényleg nyitott szemmel kell közelednünk az új típushoz, hogy pontosan be tudjuk azonosítani.
Ha már hátul járunk, nyissuk is fel rögtön az ötödik ajtót! Ezt csak kézi erővel tudjuk megtenni, csakúgy, mint a csukást, vagyis felár ellenében sem rendelhető motoros mozgatás. Vélhetően azért nem, mert ezt a következő generációra tartogatja a gyártó. A pakolást segíti a csomagtér alacsonyra vett rakodópereme, és a puttonyba alaphelyzetben 506 liternyi csomag fér be. Ez messze elmarad az e tekintetben eminens tanulónak nevezhető Skoda Octavia kombi 610 literes értékétől, tehát körülbelül 100 litert elbukunk a szépség oltárán.
A downsizing jegyében a közelmúltban a legtöbb gyártó kis lökettérfogatú turbós benzinmotorokra váltott, annak minden előnyével és hátrányával. Nem úgy a Mazda, mely a benzines Skyactive egységei esetében kitart a turbó nélküliség mellett. Még pedig úgy, hogy a megszokottnál enyhén nagyobb lökettérfogatot alkalmaz.
A tesztautóban lévő szívó 4 hengeres erőforrás 2,5 literes és nagyon finom járású, hangja csak akkor erősödik meg, ha a gázpedállal kíméletlenül bánunk. A 192 lóerőből már 194 lóerő lett, igaz a korábbi 5700 helyett már kereken 6000-es percenkénti fordulatszámon, vagyis az enyhén nagyobb teljesítményért kicsit tovább kell fogatni a motort. A nyomaték hasonlóan szerény mértékben, 256-ról 258 Nm-re nőtt, amit a gyakorlatban persze lehetetlen megérezni.
A turbómotorhoz szokott sofőröknek elsőre furcsa, hogy az alsó fordulatszám tartományokban a vártnál gyengébb a produkció, de gyorsan hozzá lehet szokni a Skyactive motor karakterisztikájához. A 0-100-as sprint 8,1 másodperc alatt abszolválható, vagyis ha nem is sportautósan, de azért dinamikusan haladhatunk a 6-os kombival, és adott esetben akár 223 km/h-val is száguldhatunk vele.
Kombinált fogyasztásként 6,8 litert jelöl meg a gyártó, ami köszönőviszonyban sincs az általunk mért 8,7 literes értékkel. Azonban ez utóbbi sem nevezhető bántóan rossz értéknek, hiszen mégis csak egy hatfokozatú automataváltóval szerelt testes autóhoz van szerencsénk, amit a teszt során inkább városban használtunk, mint autópályán.
Ha beérjük szerényebb, 145-165 lóerős teljesítménnyel, akkor 2 literes szívó benzinmotorral is választhatjuk a 6-ost, melynek turbódízel változata kiviteltől függően 150-184 lóerős.
Az utastér nemcsak a gyártó ígérete szerint, hanem saját tapasztalataink szerint is prémium irányban fejlődött, vagyis enyhén hunyorítva akár egy prémium kategóriás német riválist is bele lehet látni. A vizuális minőségérzet tehát rendben van, és tapintásérzet fronton sem érheti kritika a gyártót, amerre nyúlunk, szinte mindenhol nemes anyagokkal találkozunk.
Megváltozott a klímavezérlő panel, melynek alsó sarkaiban keresendő az egyik apró, de fontos újdonság, a három fokozatban állítható erősségű ülésszellőztetés. Ezenkívül természetesen ülésfűtést is kapunk, amiből a szellőztetéssel ellentétben a hátsó ülésekre is jutott. Az új ülések nagyon kényelmesek, helyből nincs hiány, mind elöl, mind hátul kényelmesen el lehet férni, bár azért hátul középen nem utaznánk hosszabb távon.
A kormány kellemes fogású és korrekt visszajelzéssel szolgál az útról, az alacsony vezetési pozíció pedig a SUV-okat nagy ívben kerülő, sportosabb sofőröknek kedvez. A hatfokozatú automataváltó finoman váltogat, sosem tétovázik, de a fogyasztásra vélhetően jó hatást gyakorolna egy több fokozattal megáldott modernebb egység. Kéziváltó egyébként bármelyik 6-oshoz rendelhető, kivéve a 2,5 literes benzines példányokat.
A futóműről csak jót lehet mondani, makulátlan aszfalton nagy élmény vele a kanyarvadászat, bizonytalankodásnak nyoma sincs, és a mérnököknek valahogy sikerült úgy behangolniuk, hogy még rosszabb minőségű utakon se panaszkodjunk rá. Pedig a tesztautón lévő 19 colos kerekek alapvetően nem sok jóval kecsegtetnek a hazai utakon, viszont mindenképpen gyönyörűek. Az összkerékhajtás szerelmeseiről sem feledkezett meg a Mazda, nekik azonban mindenképpen dízelmotorral kell választaniuk a 6-ost, és annak is szigorúan a kombi változatát.
A kormány mögötti két analóg műszer egy 7 colos kijelzőt fog közre, azonban az ebben rejlő lehetőségeket nem igazán aknázta ki a gyártó, így például a térképet és sok egyéb hasznos információt nem lehet kitenni erre a felületre. A 8 colos központi kijelzőn megjelenő menürendszer 2018-ban enyhén túlhaladottnak nevezhető, és kár, hogy a 360 fokos tolatókamerás rendszer képminősége egyenesen csapnivaló. Az Android Auto és az Apple CarPlay végre már elérhető a típusban, és ugyancsak örülhetünk annak, hogy a HUD már a szélvédőre és nem egy apró lapkára vetít.
+ : időtálló formaterv, nyugalmat árasztó beltér, remek minőség, simán járó és környezetbarát szívómotor. –: alul gyenge erőforrás, a fogyasztás lehetne alacsonyabb, elektronikai megoldásokban lehetne még fejlődni. |
A Mazda egy a nagy riválisaitól eltérő utakat kereső gyártó, amely mostanában az egyedi megjelenésre és az Otto-részecskeszűrő nélkül is minden környezetvédelmi előírásnak megfelelő szívó benzinmotorjaira helyezi a fő hangsúlyt. Nincs ez másképp a megújult Mazda 6-os esetében sem, amely megannyi év után is vonzó dizájnnal és a drága turbócsere jövőbeli sötét árnya nélkül próbál pénztárca nyitogatásra csábítani.
Akadnak olyan területek, ahol lenne még hova fejlődnie, mindenesetre az elmúlt időkben kevés olyan autóval találkoztunk, mely ennyire kerek történetet adott volna elő, ráadásul a kombi 6-osban nemcsak nekünk, hanem a csomagjainknak is bőven jut hely.
Legolcsóbban 8,04 millió forint ellenében vezethetünk haza egy új Mazda 6-ost, még pedig egy alapfelszereltségű, de a korábbi alapmodellnél több extrával kényeztető 145 lóerős benzines példányt. A 165 lóerős élvezetek 9,04 millió forint magasságában kezdődnek, a 194 lóerős benzines csúcsváltozat alapára 9,29 millió forint, a jól felszerelt tesztautó árcéduláján pedig 10,66 millió forintos összeg olvasható.
A sokat autózók változatlanul a kevesebbet fogyasztó és alulról is jól húzó dízel 6-osokkal járnak a legjobban, melyek közül a legolcsóbb 8,6 millió forintba kerül, az összkerékhajtás felára pedig körülbelül 1 millió forint.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Befogadóotthonban kezdte „intézetis” életét annak a gyermekvédelmis férfinak az élettársa, akit azért tartóztattak le, mert a gyanú szerint prostitúcióra kényszerített több lányt is, akiket a munkája során ismert meg. Az ugyancsak őrizetbe vett nő volt nevelőjével, Laluska Erzsébettel beszélgettünk.
Mindenre gondoltak azok a csalók, akik a videónkban megszólaló áldozatokat átverték.
Van olyan, amikor az alapvető jogok biztosának a saját hivatalát kellene kivizsgálnia. Kozma Ákos ombudsmant már két jogerős ítéletben kötelezték, hogy tárja fel, jogszerűen utasította-e el egy hatóság egy ötéves gyermek ellátását. Mindhiába. A fiú ma már 9 éves.
Kapu Tibor első magyar űrhajósként léphetett a Nemzetközi Űrállomás fedélzetére.
Sok tanár éppen egyetlen ponttal csúszott le a kiemelkedő kategóriába sorolásról.
