Amerikából jöttem, mesterségem címere Ford F-150 Raptor – sivatagi teszt
Kipróbáltuk az eredeti, a hamisítatlan, az amerikai F-150 Raptort, ami sokkal nagyobb és keményebb az európai Ranger Raptornál. Nem mellesleg pedig az USA-ban időtlen idők óta a legnépszerűbb új autó.
A Ford 1948-ban mutatta be az első F-sorozatú pickupot, és akkor vélhetően még a cég vezetői sem gondolták, hogy ezzel egy legendát keltenek életre. A széria legnépszerűbb modellje az F-150, ami 1977 óta vezeti az amerikai pickup eladási listákat, 1986 óta pedig – tessék megkapaszkodni – az Egyesült Államok legnagyobb darabszámban értékesített új autója. Minden áldott évben.
Az F-sorozatból évente közel 1 millió példányt adnak el a tengerentúlon, 2019-ben pedig már az F-150 tizenharmadik generációs kiadásánál tartunk.
Ebből az aktuális generációból kaptunk tesztelni egy sportos terepjárásra faragott kőkemény Raptort. Olyat, amelynek még a nemrégiben általunk Marokkóban kipróbált európai Ranger Raptor is előre köszön. Nem beszélve az összes divatterepjárótól, melyek közül még a BMW X7 is eltörpül a nagy F-150 mellett.
Tényleg nagyon nagy?
Tényleg. Míg a Ranger Raptor "csak" 5,39 méter hosszú, addig az F-150 Raptor 5,89 méterre nőtt (BMW X7: 5,15 méter). A hatalmas szélesség mellett sem mehetünk el szó nélkül: az F-150 2,19 méternyit terpeszkedik, vagyis jó 20 centiméterrel szélesebb, mint bármelyik európai riválisa.
És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy az amerikai nagyágyú kereken 2 méter magas, ily módon pedig 13 centiméterrel nagyobb, mint az ausztrálok által fejlesztett "Raptorka". A divatterepjárókat a magas építésmódnak köszönhető kényelmes beszállás miatt szokták szeretni, de jelen tesztalanyunk már olyan hatalmas, hogy kis túlzással létra kell a bejutáshoz. Vagy legalábbis érdemes a strapabíró küszöbről indítani a produkciót.
A 2010-es első nagy Raptoron még volt, a 2017-ben kijött másodikról viszont már hiányzik a megszokott kék embléma, melynek helyét egy gigantikus Ford felirat vette át. Ez és a tekintélyt parancsoló fényszórók, valamint az irdatlan homlokfelület látványa mindenkit lesöpör előlünk a belső sávból, a mi útjainkon szó szerint nincs ellenfele ennek az óriásnak.
Az USA-ban persze akadnak még ennél is nagyobb Fordok, hiszen ott sok család a női tagjának vásárol ilyen "pici" pickupokat, mint amilyet most kaptunk tesztre, a családfő pedig eggyel vagy kettővel még nagyobbal megy.
Nehéz eset
340 kilogramm. Ennyivel lett könnyebb az aktuális F-150-es az elődjénél, mégpedig elsősorban annak köszönhetően, hogy a külső karosszéria elemek acél helyett immár alumíniumból készülnek. Pehelysúlyúnak persze még így sem nevezhető az amerikai bestseller, aely 2585 kilogrammos tömegével még az ólomsúlyú Mercedes G-osztálynál is nehezebb egy mázsával.
Furcsa, de gyorsításkor és kanyarodáskor alig érezni, hogy egy fél hegyomlást terelgetünk, a motorerő és a szervók kezesbáránnyá szelídítik. Egyedül fékezéskor tudatosul bennünk, de akkor nagyon gyorsan, hogy egy olyan nehéz járművet irányítunk, mely egy alulméretezett fékezéssel nem csak az előtte álló kocsit, hanem egy egész kocsisort arrébb tudna lökni.
A megfelelő tiszteletet tehát a közlekedésben résztvevő társakhoz hasonlóan a sofőrnek is meg kell adnia az F-150-nek. Elég egy rosszul kimért féktáv, vagy egy slendrián módon megválasztott kanyarív, és gyorsan megvan a tetemes anyagi kár. Ami persze akkor is bosszantó, ha az F-150 vélhetően karcokkal megússza a nem kívánt találkozást ás objektumokkal.
Az utastérben elképesztően nagy a hely. A két első fotel közötti középkonzol olyan széles, hogy egy gyermek bőven elfér rajta, sőt, kipróbáltuk, hogy egy 3 éves gyerkőc akár még a benne kialakított rakodóhelyen is befér. De persze sokkal inkább néhány darab 1,5 literes ásványvizes palackot ildomos ily módon szállítani. Hátul három felnőtt utazhat a legnagyobb kényelemben, akkora lábtér mellett, amiről még az e tekintetben bajnok Skoda Superb is maximum csak álmodozhat.
Az ülések alatt kiválóan elfér néhány szerszám, akár egy ásó is. Ha nincsenek utasok, de sok a pakk, akkor két egyszerű mozdulattal felhajthatók a hátsó ülések, és a csomagoké a teljes hátsó rész. Minden egyéb (bicikli, sátor, betonkeverő stb.) a platón utazhat, ami egyrészt hatalmas, másrészt könnyen tisztítható, harmadrészt pedig remek LED-es megvilágítást kapott.
A távirányítóról gombnyomásra lenyitható a plató hátsó ajtaja, illetve hasonló módon akár a távolból is beindítható a motor. Mégpedig azért, mert így megoldható az utastér előhűtése/fűtése, illetve a motor előmelegítése. A plafonon lévő gombok közül az egyikkel a hátfal középső ablaka tolható el oldalra elektromosan, így akár nagyon hosszú tárgyakat is szállíthatunk az ablakon át kitolva. A többi gombbal a gigantikus tetőablak kezelhető, valamint kapunk néhány olyan szabadon konfigurálható billenőkapcsolót is, melyre csörlőt, lámpát és egyéb hasonló külső eszközt köthetünk rá.
A kétzónás klíma nagyon amerikai, vagyis egyszerűen kezelhető és szupererős. A fűthető első szélvédőn meg sem lepődünk, azon viszont igen, hogy a sofőrajtó PIN-kóddal is védhető, illetve, hogy a bal eső napellenzőn lévő gombokkal három garázsajtó vagy kapu távvezérelhető. A pedálsor elektromosan állítható, csakúgy, mint a kormány és az ülés, így akár egy 150 centiméteres sofőr is lazán el tudja vezetni az F-150-est.
A fűthető kormány mögötti 8 colos kijelzőre szinte végtelen mennyiségű információt és adatot kitehetünk, a középső érintőkijelzőn az európai Fordokról ismerős Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis Sync 3 felhasználói felület fogad. Említést érdemel még a parkolást jelentősen megkönnyítő 360 fokos kamerarendszer, a holttérfigyelő, a légzsákos hátsó biztonsági övek, illetve a közepes hangminőségű B&O Play hifi.
Az erő vele van?
A 6,2 literes szívó V8-ast sokak bánatára nyugdíjazták, helyét pedig egy 3,5 literes V6-os egység vette át. Természetesen két turbó társaságában, melyeknek köszönhetően 450 lóerős teljesítmény, illetve 690 Nm-es nyomaték áll rendelkezésünkre. Ami több, mint elegendő, még akkor is, ha ismerjük az F-150 testi adottságait.
Teljesen mindegy, hogy aszfalton, vagy terepen nyomunk padlógázt, az eredmény minden esetben az ülésbe préselő gyorsulás. A 0-100-as sprint 6 másodperc alatt letudható, de az autóban ülve sokkal kevesebbnek érződik, főleg, ha nem szilárd talajon közlekedünk, és repülnek, csattognak a kavicsok és a kövek. Az utasaink pedig a majrévasba kapaszkodva küzdenek az életükért.
A végsebesség valahol 170 km/h magasságában alakul, de jelen esetben tulajdonképpen teljesen érdektelen. Ami sokkal érdekesebb, az a 100-120 km/h-s utazótempó terepen. Nem elírás, a nagy Raptor tényleg tudja ezt, miközben a versenysportból érkezett Fox Live gátlói, megerősített rugói és 315/70 R17-es kerekei a legkisebbtől a legnagyobbig minden kátyút, úthibát, mélyedést vagy fekvőrendőrt játszi könnyedséggel kimozognak. A fogyasztás 25 liter körül alakul, a fenevadat itatni kell, de szerencsére 135 literes a tank.
A kormányon lévő gombokkal bekapcsolható Baja üzemmódot kifejezetten nagysebességű terepezéshez találták ki, de akad itt alacsony tempójú sziklamászáshoz, csúszós úton közlekedéshez, sportos közúti autókázáshoz és sivatagozáshoz szánt mód is. Többek közt ez utóbbit is kipróbáltuk, és a Raptor a rendkívül laza talajon sem jött zavarba. Egyetlen egyszer sem akadtunk el, pedig sok mindent megtettünk ennek érdekében, ráadásul még a felezőt és az elektromosan zárható hátsó diffit sem kellett bekapcsolnunk.
Leírhatatlan az az élmény, amit terepezéskor nyújt a visszafogottan sportos orgánumú amerikai dög. Az ereje szinte sosem fogy el, a kormány kiváló visszajelzéssel szolgál, és a menetstabilizátor mindig csak annyira fogja meg a gépet, hogy az élvezetesen billegjen a biztonság és az élmény közötti pengeélen. Aszfalton viszont valahogy nem az igazi az F-150, ilyenkor szinte minden porcikájából azt az erőteljes sóhajt hallani, hogy "térjünk már le az épített útról".
Az alaphelyzetben hátsókerékhajtású amerikai Raptor e tekintetben elvérzik európai társával szemben, a Ranger Raptort ugyanis aszfalton is kiválóan lehet terelgetni. És úgy gondoljuk, hogy utóbbi modell terepen nagyjából 90-95 százalékban ugyanazt tudja, mint amerikai nagytestvére, vagyis összességében sokkal kellemesebb kompromisszum.
Konklúzió, árak
+ : hamisítatlan amerikai életérzés, elnyűhetetlen technika, elfogyni nem akaró őserő, elképesztő tempó terepen, komoly terhelhetőség. –: aszfalton sután mozog, hatalmas és nehéz, iszonyat sokat fogyaszt, az utastér minősége lehetne jobb. |
Elképesztő. Talán ez a legjobb szó a Ford F-150 Raptorra. Erről a közel 6 méteres hatalmasságról árad az amerikaiság, és az, hogy nagyon magasról kíván tenni a politikai korrektségre. Aszfalton nem az igazi, de terepen egyszerűen nincs ellenfele, mindenen áthajt mint egy felturbózott bulldózer. És teszi mindezt úgy, hogy az ütés-vágás meg sem kottyan neki, nem üt fel és nem állítódik el a futómű, nem húz félre a kormány, és még sorolhatnánk.
Egy amerikai ranch tulajdonosa, egy kanadai fakitermelő mérnök, vagy egy önjelölt Baja-versenyző nem is választhatna jobbat ennél. Mindenki másnak azonban nagyon nagy és nagyon sok az F-150 Raptor. És ugye emlékeznek még arra, amit a cikk elején írtunk, hogy az Egyesült Államokban 33 éve szinte boldog-boldogtalan ilyen autót vásárol.
Míg az USA-ban ilyen monstrumokkal járnak tömegek plázázni, az agyonlégkondizott hotelekben pedig nyáron is szépen ropog a fa a kandallóban, addig az európai döntéshozók néhány gramm CO2-csökkentés miatt szorongatják a helyi autógyártók torkát. Milyen szép lenne a két szélsőség között megtalálni az arany középutat.
És, hogy mennyi az annyi? Nos, egyszerű a matek. A hazánkba évi néhány példányban behozott Ford F-150 Raptor bruttó 31,1 millió forintba kerül, vagyis közel kétszer annyiba, mint a 16,4 millió forintos Ford Ranger Raptor. Ami még akkor is komoly summa, ha adott esetben lejön belőle az ÁFA.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
