szerző:
László Ferenc
Tetszett a cikk?

Kipróbáltuk, hogy milyen a hagyományos BMW-értékekkel szakító új 1-es, és azt is megnéztük, hogy miben különbözik tőle a divatterepjárósra faragott új X1-es.

A 2020-as Év Autója választás finalistái közül legutóbb a 208-as Peugeot-t és a Renault Cliót eresztettük egymásnak, korábban pedig volt szerencsénk alaposan kipróbálni a Tesla Model 3-at és a Toyota Corollát is.

A Ford Puma és a Porsche Taycan tesztje előtt most azt az 1-es BMW-t járjuk egy picit körbe, mely ugyan szakít néhány korábbi bajor hagyománnyal és ily módon lehet, hogy veszít néhány rajongót, viszont a hétköznapokban sokkal élhetőbbé vált és ez összességében előnyére válik. 

©

Az 1-es BMW kategóriája ma már nem olyan népszerű, mint néhány évvel ezelőtt, hiszen egyre többen ülnek át az ilyen hagyományos kompakt autókból divatterepjárókba. Így azt is megnézzük, hogy mit nyújt a pénzünkért a gyártó legkisebb méretű és legnagyobb darabszámban értékesített SUV modellje, a felfrissített X1-es.

©

Szentségtörés

A BMW 2004-ben dobta piacra az első 1-es szériát, amit aztán 2011-ben követett a második generáció. A legkisebb bajorokat sokan azért szerették, mert hátsókerék-hajtásuk komoly vezetési élményt biztosított, ráadásul igény szerint akár 6 hengeres motorokkal is rendelhető volt a típus.

A most kijött új 1-es BMW ehhez képest alaphelyzetben már elöl hajt és felár ellenében összkerekes, ráadásul már 6 hengeres motorral sem rendelhető. A miértre a válasz egyszerű: az átvariált hajtáslánc nagyobb utas- és csomagtérrel kecsegtet, és egy ilyen kompakt autó esetében lassan már annak is örülhetünk, hogy a legújabb CO2-kvóták miatt nemcsak 3-, hanem 4 hengeres motorok is kerülnek a géptető alá.

©

Az újdonság befoglaló méretei nem sokat változtak, de az arányok jelentősen módosultak. Az autó designja kevésbé orrnehéz, az oldalnézet egészen harmonikus lett, de leginkább kétségtelenül hátulról mutat jól az 1-es. Főleg abban az esetben, ha a tesztautónkhoz hasonlóan dupla kipufogóvéggel bír, és a 236 ezer forintos felárú Misano kék fényezés sem mutat rosszul rajta.

Elöl körülbelül ugyanakkora a hely, mint eddig, hátul viszont sokat javult a helyzet. A hátsó üléseken helyet foglalók 1,9 centiméterrel nagyobb fej-, illetve 3,3 centiméterrel nagyobb lábteret kapnak, bár megjegyzendő, hogy az 1-es BMW még mindig a kategória szűkösebb utasterű modelljei közé tartozik. A csomagtartó kapacitása 360-ról 380 literre nőtt, és a hátsó ülések lehajtásával 1200 literesre növelhető a puttony.

©

Milyen belül?

Az 1-es BMW továbbra sem olcsó mulatság, cserébe viszont abszolút prémium minőségű utasteret kapunk. A vaskos M sportkormány remek fogású, mögötte egy 10,25 colos digitális műszeregység található és hasonló képátlójú a műszerfal közepén lévő érintőpanel is. Alapáron be kell érnünk egy 5,1 és egy 8,8 colos panellel.

A gesztusvezérlésnek továbbra sem látjuk sok értelmét, a hangvezérlésben már több a fantázia, a 7.0-ás szoftvert futtató infotainment rendszert pedig gyorsan ki lehet ismerni és meg lehet szeretni. Nem annyira high-tech, mint az A-osztályban lévő MBUX, de sokaknak talán éppen emiatt nyerheti el a tetszését.

Ezenkívül említést érdemel még a 9,2 colos HUD, a 68 ezer forintos kormányfűtés, a 287 ezer forintos Harman Kardon hifi, illetve a 372 ezer forintos panoráma üvegtető. Alapáron még 2020-ban is csak halogénes fényszórót kapunk, a LED-ért mindenképpen felárat kell fizetni.

©

A legjobb az egészben, hogy a vezetési élmény a teljesen új hajtáslánc ellenére sem szűnt meg teljesen, hanem inkább csak átalakult. A kormányzás rendkívül pontos és bár a nyomaték alaphelyzetben az első kerekekre jut, a tesztautóban lévő xDrive rendszer szükség esetén szempillantás alatt képes hátra küldeni az erő 50 százalékát. A nyolcfokozatú automataváltó gyorsan és finoman vált, ellenben az automatikus start/stop rendszer lassú és finomnak semmiképp sem mondható.

A tapasztaltabb sofőrök számára jó hír, hogy a menetstabilizátort teljesen ki lehet kapcsolni. A sportfutómű remek partner a kanyarvadászatban, viszont a hazai utakra egyáltalán nem merjük ajánlani, mert még a lelket is kirázza belőlünk. Az adaptív futómű mindenképpen megér 50 ezer forintot, de még Comfort módban is túl kemény az új 1-es BMW.

A 2 literes turbódízelmotor 190 lóereje és 400 Nm-es nyomatéka több, mint elegendő a dinamikus haladáshoz. 0-ról 100-ra alig 7 másodperc alatt fel lehet gyorsulni és az Autobahnon akár 230-cal is repeszthetünk. A tesztfogyasztás 6,5 liter magasságában alakult, ami az 50 literes üzemanyagtartállyal kombinálva mintegy 770 kilométeres hatótávot tesz lehetővé.

©

BMW X1

A müncheniek 2009-ben rukkoltak elő az első X1-essel, amiből 2015-ben érkezett meg az a második generáció, aminek most éppen felvarrták a ráncait. A designerek óvatosan bántak a szikével, a facelift előtti és utáni X1-esek között nincsenek hatalmas különbségek. A hűtőrácsot persze szinte már kötelező volt nagyobbra venni, ezenkívül pedig átrajzolták a lökhárítókat és a lámpákat, valamint jött három új fényezés. Ilyen például a tesztautónkon is tetten érhető Storm Bay fantázianevű szürke árnyalat.

Ha az 1-es után ülünkbe az X1-esbe, az olyan, mintha visszautaznánk néhány évet az időben. A kormány mögötti műszeregység még csak minimálisan digitális, a középső kijelző felszereltségtől függően 6,5, 8,8, illetve 10,25 colos felületén még a régebbi felhasználói felület fogad, és a klímavezérlő is a jó öreg nyomó/tekerőgombos iskolát képviseli. Aminek persze megvannak a maga gyakorlati előnyei.

©

A nyolcfokozatú automataváltó kapcsolókarja még nem elektronikus, hanem mechanikus, de a rendszer sebességére és finomságára ezúttal sem lehet panaszunk. Az üléspozíció értelemszerűen sokkal magasabb, mint az 1-esben, ami nem meglepő, hiszen az X1-es 16 centiméterrel magasabb a kistestvérénél. A tengelytáv megegyezik, viszont hosszúság, illetve szélesség tekintetében az X1-nek 12, illetve 3 centiméter az előnye, ami abszolút tetten érhető a szellősebb utastérben. A csomagtartó 505-1550 literes térfogatú, ami akár családi használatra is alkalmassá teszi az X1-est.

Sokan nem tudják, de az X1 már rég az 1-es előtt átváltott az elsőkerékhajtású platformra, és persze felár ellenében itt is rendelhető xDrive összkerékhajtás. A kormányzás kevésbé közvetlen, mint az 1-es esetében, illetve a nagyobb tömeg és légellenállás miatt a lágyabb felfüggesztésű X1-es menetteljesítményei is visszafogottabbak.

©

A 190 lóerős dízelmotorral szerelt X1-es 0,8 másodperccel rosszabb 0-100-as értékkel, illetve 11 km/h-val szerényebb végsebességgel rendelkezik, mint a hasonlóan erős 1-es. Értelemszerűen a fogyasztás is magasabb, az X1 nálunk 0,7 literrel fogyasztott többet 100 kilométeren, mint az 1-es.

Míg az 1-es egyelőre nem érhető el hibridként, az X1-esből már készül zöld rendszámos plugin hibrid változat. Az X1 25e 220 lóerős összteljesítményű, 50 kilométeres elektromos hatótávú és 7 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet.

©

Konklúzió, árak

Az 1-es BMW már sosem lesz olyan driver's car, mint volt korábban, de még így is messze átlagon felüli vezetési élményt biztosít egy olyan korban, amikor a legtöbb vásárló nem is igazán tudja, hogy milyen hajtás és hány hengeres motor van a kocsijában. Az utas- és csomagtér végre nagyobb lett, de családi felhasználásra jobb választás az elsőgenerációs X3-ashoz hasonló méretű X1-es, ami viszont fedélzeti elektronika és vezetési élmény fronton egyértelmű lemaradásban van az Év Autója döntős testvérmodellhez képest.

Legolcsóbban 8 millió forintért lehet 1-es BMW-nk, ennyibe kerül ugyanis egy kéziváltós és 140 lóerős 118i. A 190 lóerős 120d minimum 10,9 millió forint ellenében vezethető haza, és ebben az árban már benne van az xDrive összkerékhajtás és az automataváltó. A jól felszerelt tesztautó árcéduláján 17,1 millió forintos összeg olvasható.

©

Az X1 118i 9,06 millió forinttól indul, vagyis a divatterepjárós életérzés felára körülbelül 1 millió forint. A 120d xDrive 12,3 millió forinttól lehet a miénk, és az extrákkal telepakolt tesztautó 19,1 millió forintba kerül.

Titkos tippünk mindkét modell esetében a 118d változat, mely még mindig bőven elég erős és kétkerékhajtású kivitel az 1-es esetében 9,1 millió forinttól, az X1-es esetében pedig 10 millió forinttól kapható.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!
50-100 ezer kamiont kellene leterelni a magyar utakról, hogy teljesíteni tudjuk az EU klímacéljait

50-100 ezer kamiont kellene leterelni a magyar utakról, hogy teljesíteni tudjuk az EU klímacéljait

Egy moszkvai gyilkosság, ami feltárja a közelmúltunk faramuci históriáit

Egy moszkvai gyilkosság, ami feltárja a közelmúltunk faramuci históriáit

Ennyire jó telefont tud csinálni ma a Huawei, csak hát Google nélkül – teszten a Mate X2

Ennyire jó telefont tud csinálni ma a Huawei, csak hát Google nélkül – teszten a Mate X2