Vezettük az új BMW 1-est, amiről a rajongók előre lemondtak

Két és fél millió 1-es BMW kelt el eddig a világon úgy, hogy Amerikában például öt éve nem is árusítják. A legkisebb bajor modell, amelynek első nemzedéke 2004-ben jelent meg, ügyesen bővítette a márka vásárlókörét. Friss, dinamikus és prémium volt még a régi értékek szerint. De nincsenek abszolút érinthetetlen kategóriák az autóiparban sem, főleg az olyan modelleknél, amelyek még a prémium szegmensen belül is árérzékenyebbek.

Így hát nagyot fordítottak a BMW 1-es sorozatának szekerén, mert úgy döntött a főnökség Münchenben, hogy nem is olyan fontos már a mai vevőknek a „legendás” hátsókerék-hajtás, különösen annak nyomán, hogy statisztikailag is ki tudták mutatni, hogy inkább az összkerékhajtásra vágynak már a vevők. Így lett a legfrissebb "Egyes" BMW is hagyományos keresztmotoros és elsőkerék-hajtású.

D.P.

Mitől BMW ez a Mini?

Gyártói szempontból szintén egyszerűbb az elsőkerekes platformmal a BMW-konszern élete, mert még inkább osztozhatnak az egyes modellek a közös platformokon, ugyanis ugyanez az alapja a jelenlegi Mini Clubmannek is. A stílust, a presztízst meg majd megoldják a dizájnerek és a termékspecialisták, hogy ne csipegessen egymás vevőköréből a Mini és a BMW.

A külsejét nézve azért az új 1-esben is megvan mindaz, amitől mai egy BMW. Orrnehéz a karaktere a hatalmas rácsokkal az elején, de nem lehet azt mondani, hogy nem áll neki jól. Minden szögből látszik, hogy BMW, nincs nagyon túlrajzolva, ami él vagy törés van rajta, leginkább a frontrészre összpontosult. Amúgy lendületes a kompakt, rövid túlnyúlásokkal operáló forma.

A kocsi hasznos belső paraméterei itt azért igazán fontosak, mert ez az, amivel a BMW is érvel, hogy miért jobb az elsőkerék-hajtású formula. Nem kell kardántengely, hátsó difi, így a hátsó tér 33 milliméterrel nagyobb lábteret kínál, mint az előd változaté és a csomagtér is megüti már egy Golf szintjét, mert 380 literes, amely 20 liter pluszban van a korábbi 1-eshez képest. Kétségkívül hátul is kényelmesen el lehet férni.

D.P.

A kabintéren abban az értelemben nincs nagy forradalom, hogy aki már látott már mostani BMW belsőt, tudja, mire számíthat. Ez a vonalvezetés az új X5-ösnél jelent meg, és szép lassan minden modellváltozatban feltűnnek a teljesen digitális kijelzők és az átcsoportosított kezelőszervek. Az általunk próbált M Sport csomagos autónál persze már megjelenik az Alcantara, és a további látványos kiegészítők, mint a 19-es kerekek.

Az entertainment-egységben, ahogy azt már leírtunk, teljesen mai és mindent tud a BMW rendszere, de nincs benne az a varázslat, amit a Mercedes kínál manapság az MBUX virtuális valóság alkalmazása révén. A BMW-nél is megy a „Hey, BMW!” hangvezérlés – egyelőre csak angolul –, és a mutogatós gesztusvezérlés, ami persze világnyelv. A kijelzőn futó rendszer már a 7.0-s verziójánál tart, és ennek megfelelően kiforrott, megmaradt továbbra is a tekerőgombos iDrive, amelyre a BMW esküszik.

Hopp, egy pár háromhengeres!

Az igazán érdekes dolgok most a hajtásláncban vannak, és nem csak azért, mert a mellsőkerekek hajtanak alapból, hanem mert az alapmotor már csak egy háromhengeres egység 118i jelzések alatt.

A 1.5 literes hengerűrtartalmú motor turbós és 140 lóerős. Azt nem lehet rá mondani, hogy kirepít a világűrbe, de valóban halk és agilis a lehetőségekhez képest. A hétfokozatú váltó komfortosan osztogatja a fokozatokat, de a Sport módot kapcsolgatni vagy a futóművet állítgatni a 140 lóerős teljesítmény mellett még inkább csak hit kérdése. Főleg, mert a futómű, a kormányzás van annyira BMW-sen kemény és direkt, hogy érzékeny az autó, dolgozni kell a kormányával.

D.P.

A teljes motorpaletta egyébként a két benzinmotoros változat mellett három (!) dízelmotort is hordoz: a 116d, 116 lóerős, a 118d 150 LE-s, és a 120d 190 lovas.

A legpotensebb változat egyelőre a 2 literes erőforrású, 5000-6250 percenkénti fordulatszám tartományban 306 lovas változaté. Ehhez 450 Nm-es csúcsnyomaték is társul, és ezek igen komoly számok egy alapvetően nem szupercélgépnek tekinthető sportkocsitól.

Érdekes is abban a tekintetben az M135i, hogy a számok szerint brutális erejű motor – ami egy évtizede még a nagy M-es modellek értékei voltak – a reakcióját tekintve nem mindig tűnik ennyinek. A kocsi viszont jó könnyűnek tűnik, így aztán igencsak táncos az M135i.

Rövid próba alapján a kanyarok előtt észnél kell lenni vele, mert az elöl M Sport differenciálzárral is rendelkező M135i, ami kizárólag XDrive összkerékhajtással készül, megkönnyíti ugyan az erő aszfaltra juttatását, amivel talán észre sem venni mennyire komoly tempóval közlekedünk, de egy nagyon rövidre vett féktávon bizony elkönnyül a kocsi hátulja. Szóval játékos autó az M135i csak egy kicsit meg kell tanulni vele játszani.

D.P.

Az új 1-es sorozat legolcsóbb tagja a 118i 7,99 millió forintól indul, amelyből kettő is kijönne, ha benzines csúcsgép M135i árát nézzük, amelyért 15,3 milliót kérnek alapból. A gázolajos motorú változatok, mint a 116d 8,4 milliós ára, a 118d 9,09 milliós ára vagy a 120d 10,8 milliós ára mondhatni hozzák a szokásos összegeket.

Az új 1-es sorozat kapcsán a BMW-nek igazán arra kellett vigyáznia, hogy nehogy a legfontosabb összetevők átalakítása révén összemosódjon a kategória többi modelljével az 1-es. Erről biztosan nem lesz szó, és azok számára, akik egy normál 1-es vezettek, eddig sem volt életbevágó a betyárkodás-faktor, és nem nézegettek a motortér fedél alá sem. Bár az kétségtelen, hogy a csúcs változat esetében az új 1-es sorozat vezetése komoly élmény, de a korábbi, tényleg hathengeres darabokra érdemes mostantól nagyon vigyázni, komoly értéket fognak képviselni.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.