szerző:
László Ferenc
Tetszett a cikk?

2021-ben már a Maserati sem engedheti meg magának, hogy semmibe vegye a hibrid technológiát, de szerencsére ettől még az új Ghibli Hybrid nem lett puhány modell.

A Maserati egyszer már alaposan kiverte a biztosítékot a rajongói körében. Erre 2013-ban került sor, amikor kiderült, hogy az akkor debütált Ghibli a márka történetében először dízelmotorral is elérhető lesz.

Hiába magyarázták, hogy a gázolajos szigonyos erőforrását a Ferrari motorspecialistája, Paulo Martinelli felügyeletével fejlesztették ki, sokan mégis csak egy, a Sátántól való faragatlan és takarékos motort láttak benne. Ami ugyebár kicsit más formában a konszern polgáribb, rangon aluli modelljeiben is elérhető.

A kedélyek persze szépen lassan lenyugodtak, erre az olasz gyártó most előrukkolt első hibrid hajtásláncával, mely ugyancsak a Ghibliben debütált. Mi pedig kipróbáltuk, hogy milyen a gyakorlatban a Ghibli Hybrid.

Nem titkoljuk, magas elvárásokkal fogtunk a tesztbe, a tavaly nálunk járt biturbó V6-os Ghibli S Q4 ugyanis mély nyomokat hagyott bennünk.

©

Ráncok felvarrva

A hibrid technika a Ghibli ráncfelvarrásával együtt érkezett meg. Ennek keretein belül a formatervhez még a szokottnál is finomabb mértékben nyúltak hozzá, és nincs is ezzel semmi baj.

A komoly múltra visszatekintő olasz gyártó húzómodelljének eredeti vonalvezetését olyan remekül eltalálták, hogy a dizájn még így 8 év elteltével sem fáradt meg. Sőt, napjaink egyenforma divatterepjárói után egyenesen jól esik ránézni erre a 3 centiméter híján 5 méter hosszú, kecsesen sportos megjelenésű szedánra.

©

A hozzánk érkező példány egy GranLusso kivitel, melynek megjelenése és hangolása kevésbé sportos, mint a GranSport változaté. A facelift során fekete betéteket kaptak a mélyre eresztett hűtőrács függőleges krómcsíkjai, illetve teljesen újak a hátsó lámpák.

A hibrid mivoltra utalnak az oldalsó kopoltyúk kék betétei, a kék féknyergek, a C-oszlopon lévő márkajelzés kék alsó szigonya, illetve az utastérben több helyen tetten érhető kék cérna. Elektromos töltőaljzatot keresve sem találunk, ez esetben ugyanis egy kívülről nem tölthető, vagyis nem plug-in hibrid modellhez van szerencsénk.

©

Mi változott és mi nem?

A kormány mögött maradt a két analóg műszer által közrefogott 7 colos kis színes kijelző, a műszerfal közepén található érintőkijelző mérete viszont 8,4-ről 10,1 colosra nőtt. Ezzel párhuzamosan teljesen megújult a felhasználói felület, melynek prémium grafikáját gyorsan megszerettük, néhol logikátlan felépítésével viszont nehezen tudtunk megbékélni.

Az Android Auto és Apple CarPlay támogatása nem újdonság, a hanggal vezérelhető Alexa digitális asszisztens viszont igen. Az infotainment rendszer folyamatos online kapcsolattal bír, viszont kár, hogy HUD továbbra sem rendelhető, és a célközönség egy része vélhetően az ülések masszírozó funkcióját is hiányolni fogja.

©

A kezelőszervek egy része ismerős lehet a konszern olcsóbb modelljeiből, de a minőségérzet picit javult, köszönhetően például az elektromos állítású első ülések megújult kezelőszerveinek. Érdekesség, hogy a kesztyűtartó adott esetben az érintőképernyőn bepötyögött PIN-kóddal nyitható.

A soft-close, vagyis motoros rásegítéssel csukódó keret nélküli ajtók felettébb elegánsak, hátulra viszont egyrészt nem túl könnyű beszállni, másrészt a helykínálat sem akkora, mint amekkorát egy 5 méter közeli luxusautótól elvárnánk. A tesztautó 10 hangszórós 900 W-os hifije jól szól, de aki igazán profi minőségre vágyik, az jobban jár a 15 hangszórós 1280 W-os csúcsrendszerrel.

©

A hibrid technika az optimális tömegeloszlás érdekében hátulra került, ettől függetlenül a csomagtartó változatlanul 500 literes, és hosszúkás kialakítása miatt továbbra sem túl praktikus. A delejes rendszer úgy fért el a csomagtartó padlója alatt, hogy száműzték onnan a szükség-pótkereket, ami helyett defektjavító szettet kapunk.

©

Új szív

Mennyei. Ezzel a jelzővel illetük a Ghibli S Q4-be szerelt biturbó V6-os motort, mind karakterisztikája, mind ereje, mind pedig a hangja miatt. Ehelyett a Ferrari génekkel büszkélkedő 3 literes egység helyett most csak egy 2 literes 4 hengeres turbómotort kapunk.

A libabőröztető V6-os hang értelemszerűen a múlté, ezen nincs mit szépíteni. Ettől függetlenül nem rossz, sőt kifejezetten kellemes a 4 hengeres egység hangja, már amennyiben más hasonló motorokéval vetjük össze. Ebben fontos szerepe van az egyedi hangolású rezonátornak és a messze nem tolakodóan sportos kipufogónak.

©

Az erőforrás nyilván már ismerős lehet a konszern polgáribb márkáitól, de csak a hengerek méretei, illetve a hengerfej egyes részei maradtak eredetiek. A Maserati által alaposan továbbfejlesztett motor 330 lóerőt ad le percenkénti 5750-es fordulatszámon, a 450 Nm-es csúcsnyomaték pedig 4000-nél ébred.

Ezek csak számok, a lényeg, hogy a Ghibli még így hibridesítve is bármikor komolyat tud lépni.

©

A Maserati ugyanis nem annyira a fogyasztás csökkentése, hanem inkább a motor karakterisztikájának javítása miatt szerelt 48 V-os lágyhibrid technikát a Ghiblibe. A szíjhajtásos generátor lassuláskor energiát termel a hátul elhelyezett akkumulátorba, illetve finomabbá teszi a start/stop rendszer működését.

Elektromosan vagy motort leállítva egyetlen métert sem tesz meg az autó, az eBooster funkció viszont kisegíti a benzines egységet, amíg a turbónyomás még nem éri el a kellő szintet. Az aksi, a töltés és az eBooster aktuális állapotáról a kormány mögötti kijelző ad tájékoztatást.

©

Hogyan megy és mennyit fogyaszt?

Az 5,7 másodperces 0–100-as szintidő és a 255 km/h végsebesség korrekt annak fényében, hogy a 350 lóerős alap V6-os Ghibli 5,5 másodperc alatt tudja le a 0–100-at és a legnagyobb tempója 267 km/h. Az általunk korábban kipróbált 430 lovas Ghibli S Q4, és pláne az 580 lóerős Trofeo viszont már nagyon más kávézó.

Nehéz elképzelni, hogy egy méregdrága Maserati tulajdonosát különösebben érdekelné a fogyasztás, mindenesetre tény, hogy óvatos gázpedálkezelés esetén akár 10 liter körüli fogyasztással is el lehet közlekedni a hibrid Ghiblivel. A téli tesztfogyasztás 16 literre jött ki, ami nem kevés, de még mindig kedvezőbb, mint a nyári körülmények mellett az S Q4 esetén feljegyzett 20 literes érték.

Az üzemanyagtartály változatlanul 80 literes, illetve itt jegyzendő meg, hogy az 1878 kilogrammos Ghibli Hybrid 80 kilogrammal könnyebb a kifutó dízel változatnál. Utóbbi 275 lóerős, illetve 570 Nm-es 3 literes V6-os motorral szerelt verzió egyébként 6,3 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100-ra és 250 km/h a végsebessége. Gyári fogyasztási értéke pedig 5,9 liter 100 kilométerenként.

©

©
Vezetési élmény

Szerencsére a Ghibli Hybrid sem tagadhatja le Maserati mivoltát. Eltekintve a V6-os hangzás hiányától, vezetés közben folyamatosan érnek a különböző pozitív ingerek: jó áttételezésű és pontos a kormányzás, a nyolcfokozatú ZF automata váltó gyorsan és finoman kapcsol, az adaptív futómű pedig remekül egyensúlyoz a komfort és a sportosság határmezsgyéjén.

A kormány hátoldalán lévő gombokkal a rádiót lehet vezérelni, ha a váltásba szeretnénk beleszólni, azt a hatalmas fém váltófülekkel tehetjük meg, melyek nem forognak együtt a kormánnyal. Hajtás csak a hátsó kerekeken van, ami ilyen szempontból fickósabbá teszi a Ghibli Hybridet a Q4-es összkerekes változatoknál, a haladó adrenalinhajhászók számára pedig jó hír, hogy a menetstabilizátor teljesen kikapcsolható.

©

Konklúzió, árak

+ : mindent átható olasz szellemiség, szemrevaló külső, remek vezetési élmény, csökkentett fogyasztás.

: a V6-os hang odaveszett, még mindig nem német minőség, hátul szűkös, magas ár.

A Torinóban készülő Ghibli Hybrid kapcsán arra helyezi a fő hangsúlyt a Maserati, hogy az újdonság gyorsabb a már nem gyártott dízelnél és zöldebb a normál benzines változatoknál. Ez így is van, viszont az alapvetően olaszosan sportos hangulatban megalkotott hibrid Ghiblit nem feltétlenül lesz könnyű eladni a V6-os alapmodell mellett.

Az értelemszerűen zöld rendszám nélküli Ghibli Hybrid magyarországi alapára 29,8 millió forint, viszont a 20 lóerővel erősebb és hamisítatlan V6-os életérzést biztosító normál alapmodell nem sokkal drágább, 31,6 millió forintba kerül. A 430 lovas Ghibli S 41,5 millió forinton nyit, az 580 lóerős Trofeo pedig minimum 54,5 millió forint ellenében vezethető haza.

A tesztautó alapára 34,6 millió forint, az extrákkal megnövelt végösszeg pedig nem kevesebb, mint 43,5 millió forint.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!
László Ferenc Autó

Pavarotti kedvence: meghajtottunk egy 40 éves Maserati luxusautót

Közel 5 méter hosszú, igen alacsony és vészjóslóan morajló hamisítatlan V8-as hanggal támad. Kipróbáltuk, hogy milyen 2020-ban egy 1980-ban készült olasz luxusszedán, amelynek olyan süppedősek az ülései, hogy szinte elveszünk bennük.

László Ferenc Autó

Szívében Ferrari: teszten a Maserati Ghibli S Q4

Stílusosan sportos olasz alternatíva azoknak, akik már ráuntak az Audi A6, 5-ös BMW, Mercedes E-osztály szentháromságra. És nem feltétlenül a legjobbra vágynak, hanem inkább valami izgalmasra.

Financial Times: Amerikából szerezne be AstraZeneca-vakcinát az Európai Unió

Financial Times: Amerikából szerezne be AstraZeneca-vakcinát az Európai Unió

Orbán ismét megígérte, hogy senkit sem hagynak az út szélén

Orbán ismét megígérte, hogy senkit sem hagynak az út szélén

Eltűnt a Radetzky-laktanya, de sajnáljuk ezt?

Eltűnt a Radetzky-laktanya, de sajnáljuk ezt?