Betelepülési stop: nem kapkodnak Navracsics törvénye után az önkormányzatok
Egyelőre nincs jele annak, hogy önkormányzatok sora készülne mielőbb bevetni az új „fegyvert”, amellyel fékezhetik a lakosságszámuk növekedését.
A nyár elején volt szerencsénk alaposan letesztelni Pavarotti egykori kedvenc autóját, egy 40 esztendős Maserati Quattroportét. Most visszatérünk 2020-ba, és megnézzük, hogy mit nyújt ma egy új Maserati, konkrétan a legsportosabb Ghibli.
Az olasz márka számára hosszú út vezetett 1980-tól napjainkig. Az általunk kipróbált veterán Maseratit még a De Tomaso érában fejlesztették ki, ezt követően 1993-ban a Fiathoz vándorolt a márka, ami aztán 1997-ben a Ferrarihoz került. 2005-ben az Alfa Romeóhoz csapták a Maseratit, mely jelenleg ahhoz a Fiat Chrysler Automobiles-hoz (FCA) tartozik, ami éppen mostanság tervez összebútorozni a francia PSA-csoporttal.
És hogy egy kicsit még tovább bonyolítsuk a történetet, jelen tesztalanyunk motorblokkja a Chryslernél készül az USA-ban, és a néhány éve az FCA-ból kivált Ferrarinál szerelik össze az olaszok. Következzék hát a bizonyos szempontból már-már Barátok közt szintű szövevényes szálakkal teletűzdelt Maserati Ghibli tesztje.
László Ferenc
Mekkora?
A 2013-ban debütált és azóta frissítgetett Ghibli egy négyajtós szedán, melynek két lökhárító-végződése között 4,97 métert mutat a mérőszalag. Nem csekély érték, de az elegáns formaterv remekül palástolja a közel 5 méteres hosszúságot, és ez bizony még a Maserati kompakt modellje. A nagyágyú az 5,26 méteres Quattroporte, ami már teljesen más ligában focizik.
A cikk elején említett, 40 éves Quattroporténél 6 centiméterrel hosszabb Ghibli külsejének minden egyes négyzetmilliméterét az olasz életérzés határozza meg, ezt a stílust még véletlenül sem lehet összekeverni egyetlen rivális luxusmárka dizájnjával. Ráadásul a formaterv szépen öregszik, hiszen hiába már 7 éves a Ghibli, mind a mai napig mindenki utánafordul az utcán.
László Ferenc
A LED-es adaptív fényszórók szigorúan mérges tekintetében található némi ferraris vonás. A szigonyos emblémát büszkén viselő hűtőrács hatalmas, egyediségét pedig a függőlegesen álló, befelé görbített króm díszcsíkok adják. Tesztautónk az átlagnál agresszívabb lökhárítókat vonultat fel, ami a GranSport felszereltség része. Az eleganciát előnyben részesítők a GranLusso kivitellel járnak jobban.
Az első kerékjárati íveket a hármas osztatú kopoltyú teszi izgalmassá, az övvonal a B-oszloptól hátrafelé sportosan emelkedik, hátsó kerekek feletti lágy hullám pedig folyton visszaköszön a külső visszapillantó-tükrökben. A hátsó lámpákban talán lehetne picit több fantázia, de a négy kör alakú kipufogóvég mindenért kárpótól.
László Ferenc
Olaszos belső
Az utastérben szépek a bőrrel és nyílt porúsú fával borított felületek, de amit fémnek gondolunk, az több helyen is olcsó műanyagból készült, ami méltatlan egy luxusautótól. Hasonlóképp kritikát érdemelnek azok a kezelőszervek, melyek a konszern nagyságrendekkel olcsóbb modelljeiből már ismerősök lehetnek.
Félreértés ne essék, az összhatás mindenképpen átlagon felüli, de egy hasonló méretű német prémiumautó ma már ennél többet és szebbet nyújt a pénzünkért. Ezzel szemben az ülések oldaltartása egyenesen kiváló, ráadásul nemcsak elöl, hanem hátul is. Hátul egyébként az átlagnál kevesebb a hely, vagy legalábbis kevesebb, mint amire az 5 métert közelítő hosszból következtetnénk. Középen ülni nem egy álom a kardánalagút és a középkonzolból hátrafelé néző szellőzők miatt.
László Ferenc
A kellemes fogású kormány mögötti váltófülek hatalmasak és jéghideg fémből vannak. Élmény velük a villámgyors váltás, de nem árt felkészülni arra, hogy nem forognak együtt a kormánnyal, melynek hátoldali gombjaival nem a váltó, hanem a rádió vezérelhető. A műszeregység szélső analóg műszerei egy korrekt felbontású 7 colos színes kijelzőt fognak középre, a 8,4 colos képátlójú középső érintőkijelző felhasználói felülete nem a legszebb, de cserébe Android Auto- és Apple CarPlay-támogatást, valamint wifi hotspotot is kapunk.
Az érintőpanel feletti részt a saját kis bőrözött árnyékolót kapott analóg uralja, és a Maserati sokak örömére megmaradt a hagyományos gombos klímavezérlő panelnél. A tetőablak természetesen elektromos mozgatású, de az árnyékolóját rangon aluli módon kézzel kell csúsztatgatni. A csomagtartó kereken 500 literes, de lapos és hosszúkás kialakítása révén nem túl praktikus.
László Ferenc
Nagyon elegánsak a keret nélküli ajtók, melyeket soft-close technika, vagyis villanymotor húz a helyükre, ha valaki túl óvatosan csukja be őket. Említést érdemel továbbá a kétzónás klíma, az adaptív tempomat, a 360 fokos kamerarendszer, valamint a 8 hangszórós 280 W-os hifi. Utóbbi 670 ezer-, illetve 1 millió forint ellenében 10-15 hangszórós, 900-1280 W-os prémium hangrendszerre cserélhető.
Igazi unikum a sofőrülés elején található kis gombbal elektromosan állítható pedálsor, no és persze az olaszos kipufogóhang:
Kicsit Ferrari
Az igen hosszú motorháztető alatti erőforrást sokan elintézik azzal, hogy "Ferrari-motor", ennél azonban kicsit összetettebb a dolog. A Pentastar alumínium blokk a Chryslernél készül az USA-ban, amit aztán áthajóznak Olaszországba, ahol a Ferrari munkatársai szerelik össze a 60 fokos hengerszögű 3 literes egységet, a maga két turbójával és két intercoolerével.
Mennyei. Talán ez a legjobb jelző az F160-as típusjelzésű motorra. A főtengely nagy kedvvel pörög fel, a teljesítmény turbómotorhoz képest lineárisan épül fel, a Ghibli pedig úgy gyorsul, mintha nem lenne holnap. Mindez persze mit sem érne megfelelő zenei aláfestés nélkül, de az olaszok ehhez is nagyon értenek. A V6-os hidegen is nagyon szépen szól, főleg, ha Sport módba kapcsolunk és kinyit a kipufogó aktív szelepe, és gyakorlatilag minden fordulatszámban adott a petrolhead orgia.
László Ferenc
A 430 lóerős legnagyobb teljesítmény 5 500-as fordulatszámon ébred, az 580 Nm-es csúcsnyomaték pedig 2 250 és 4 000 között hívható le. A 0-100-as sprint 4,7 másodperces szintideje vezetés közben kevesebbnek érződik, a gyorsulásnak pedig csak 286 km/h-nál szakad vége. A Maserati nem német cég, egyszerűen fittyet hány a 250 km/h-s limitre.
A nyolcfokozatú ZF automataváltó váltó gyorsan és finoman teszi a dolgát, a vezetési élményt az összkerékhajtás sem teszi tönkre. A Ghibli S Q4 alaphelyzetben hátra küldi az erő 100 százalékát, és csak akkor kezd elöl is hajtani, ha azt a helyzet úgy kívánja. Ekkor viszont nagyon gyorsan, alig 150 milliszekundum alatt reagál a technika, és megkönnyíti a kezdő sofőrök dolgát. A haladók jobban járhatnak a mintegy 60 kilogrammal könnyebb hátsókerekes S-sel, ami csak 0,2 másodperccel lassabb 0-ról 100-ra, mint az S Q4.
László Ferenc
A fékek jól fognak, az adaptív futómű pedig a gyengébb minőségű és a tükörsima aszfalthoz is képes idomulni. A vezetési élménybe talán csak a felfüggesztés rondít bele egy picit, érződik rajta, hogy nem mai fejlesztés: sokszor kicsit bizonytalannak érezni és néha olyankor üt fel, amikor egyáltalán nem számítunk arra.
A fogyasztást nem igazán illik ilyen körökben boncolgatni, mi azonban megpendítenénk a húrt, miszerint az egyébként minden tekintetben szeretnivaló motor hatékony működésűnek egyáltalán nem mondható. A tesztet 20 literes átlagfogyasztással zártuk, míg a kicsit kisebb, könnyebb, és gyengébb, de gyorsabb M340i hasonló körülmények mellett beérte 12 literrel 100 kilométerenként. Mivel az üzemanyagtartály 80 literes, reálisan 400 kilométeres hatótávolsággal lehet számolni.
László Ferenc
Fel is út, le is út
Cikkünk írásakor a Ghibli az általunk kipróbált 430 lóerős V6-os motor 350 lovas változatával is megvásárolható, ezenkívül pedig egy 275 lóerős V6-os dízelmotort is szerelnek a típusba. Hamarosan azonban egy gyengébb környezettudatos- és egy erős sportmotor is felbukkan a Ghibliben.
A 48 V-os lágyhibrid Ghiblit egy villanymotorral kiegészített 2 literes soros 4 hengeres benzinmotor mozgatja, melynek 330 lóereje 5,7 másodperces 0-100-as szintidőt tesz lehetővé. És várhatóan sokkal kevesebbet fogyaszt majd, mint jelen tesztalanyunk.
Érkezőben továbbá a csúcsragadozó Ghibli Trofeo. Ennek 3,8 literes biturbó V8-as motorja nem kevesebb, mint 580 lóerősnek ígérkezik, és a 0-100-at várhatóan bőven 4 másodperc alatt abszolválja majd.
László Ferenc
Konklúzió, árak
+ : szemrevaló külső, pörgős motor, kiváló gyorsulás és végsebesség, remek hang. –: vártnál gyengébb minőség, a futómű lehetne jobb, magas fogyasztás és ár. |
Messze nem állítanánk, hogy jelenleg nincs jobb 5 méter körüli szedán a piacon, mint a Maserati Ghibli. Azt viszont kijelenthetjük, hogy kevés karakteresebb sportlimuzin létezik nála. A Ghibli azoknak való, akik kicsit másra vágynak, mint az átlagos vásárlók, és akik az egyedi stílust és a zseniális motort minden másnál fontosabbnak tartják.
Magyarországon jelenleg legolcsóbban mintegy 30 millió forint ellenében lehet új Ghiblink, ennyibe kerül ugyanis a 350 lovas alapmodell. A 430 lóerős Ghibli S 35,5 millió forinttól indul, a Ghibli S Q4 alapára pedig mintegy 41 millió forint.
Nem kis összegek ezek, főleg annak ismeretében, hogy a 333 lóerős BMW 540i xDrive 19,1 millió-, az 530 lóerős BMW M550i xDrive pedig 27,6 millió forintos alapárral bír. A 340 lóerős Audi A6 55 TFSI quattro 20,5 millió forinton nyit, a 435 lóerős Mercedes-AMG E53 4Matic árcéduláján pedig 28,6 millió forintos összeg olvasható.
László Ferenc
Ha érdeklik a legújabb autók tesztjei, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
