A kompakt egyterű hangulatú 2-es Active Tourerrel és a közel 550 lóerős i4 M50 villanyautóval hazai utakon ismerkedtünk meg.
A márka hithű rajongói 2014-ben összevont szemöldökkel tekintettek a BMW-re, mely a 2-es Active Tourer "személyében" nem volt rest piacra dobni egy enyhén buborékformájú, elsőkerék-hajtású modellt.
Az idő azonban a bajor gyártót igazolta, a típusból ugyanis a hétszemélyes 2-es Grand Tourerrel együtt több mint 630 ezer példányt értékesítettek, és most megérkezett az ötszemélyes alapmodell teljesen új második generációja.
A nemrégiben debütált i4-et egyesek ugyancsak szkeptikusan fogadták, mondván, hogy mi szükség van a gyönyörű 4-es Gran Coupé akkumulátorok révén ólomnehézzé tett új verziójára? És felmerült a kérdés, hogy mi indokolja az első M-es elektromos BMW, az i4 M50 létezését?
Ezekre és hasonló kérdésekre kerestük a választ az új 2-es Active Tourer és az i4 magyarországi menetpróbáján.
Az elődjénél minimálisan nagyobb, illetve változatlan tengelytávolságú második generációs 2-es AT az elődjénél sokkal felnőttesebb, jelentősen tetszetősebb külsőt kapott. Bár rangos design awardokat vélhetően az új nekifutás sem fog bezsebelni, a BMW rút kiskacsájára végre egész jól esik ránézni.
A hatalmas méretű és krómmal alaposan nyakon öntött hűtőrács persze némi megszokást igényel, nem igazán értjük, hogy egy 4,38 méteres kompakton mi szükség van a "road presence" ilyetén hangsúlyozására.
A kilincsek a légellenállás csökkentése érdekében süllyesztettek és igen jól mutatnak, szekunder szégyenérzetet keltő kamu kipufogóvégek helyett pedig szimplán teljesen elrejtették ezt a belsőégésű motorra utaló, manapság egyre kevésbé "píszí" csökevényt.
Az utastérben elöl és hátul egyaránt korrekt a helykínálat, két 1,85 méter körüli felnőtt egész jól elfér egymás mögött, de persze hosszabb távon hátul inkább két személynek kényelmes a remek bőr ülőalkalmatosság. A hátsó ülések 13 centiméternyit tologathatók és állítható a háttámlájuk dőlésszöge, ily módon némileg variálható az utas- és csomagtér.
Utóbbi kapacitása valamivel 400 liter feletti a plugin hibridek esetében, a villanymotoros rásegítés nélküli verziók puttonya pedig akár 470 liternyi cókmókot is képes elnyelni. A hátsó ülések 40:20:40 osztással bírnak és ledöntésükkel egyszerűen növelhető a csomagtér kapacitása.
A 10,25 és 10,7 colos kijelzőket felvonultató, az iX villanyautójéhoz hasonló műszerfal a legújabb 8-as szoftvert futtatja. A felhasználói felület szép és egész gyors, de használata némi megszokást igényel, hiszen a lebegő középkonzolon ezúttal nincs iDrive, és például a kormány mögötti jó öreg BC-gombot is száműzték a fedélzetről.
A szupervaskos M bőrkormány remek fogású, de nem igazán passzol egy ilyen polgári hangvételű kompakthoz. Az alapáras duplakuplungos automata váltó hét fokozattal bír és finoman kapcsolhat, a futómű szépen teszi a dolgát. A hazai utak ismeretében nem igazán rendelnénk meg az 1,5 centiméteres ültetést, illetve itt jegyzendő meg, hogy bár a fék erős, az adagolhatóságán és a fékérzeten lehetne még csiszolni.
A belépőszintet a 136 lóerős normál benzines 218i jelenti, ami felett az általunk kipróbált lágyhibrid 170 lovas 220i található a maga kis 19 lóerős villanymotorjával. A hangszigetelés kiváló, az utastér nagyon halk, de padlógázas gyorsításkor az 1,5 literes erőforrás háromhengeres orgánumát azért sajnos bőven tetten lehet érni.
A 8,1 másodperces 0-100-as szintidőre nem lehet panasz, a 9 liter körüli tesztfogyasztást viszont kicsit sokalljuk. A 150 lóerős 218d viszont beéri 5,5-6 liter gázolajjal, és ez már ugyanúgy 4 hengeres, mint a "big block" lágyhibrid benzines 223i, mely 218 lóerőt facsar ki 2 literből.
A 223i hamarosan xDrive összkerékhajtással is elérhető lesz. A 220d érkezéséről egyelőre nincs információ, jön azonban két zöld rendszámos, 3 hengeres benzinmotorú plugin hibrid, a 245 lóerős 225e xDrive és a 326 lovas 230e xDrive. Utóbbi sportkocsikat meghazudtoló 5,5 másodperces 0-100-as sprintre képes annak ellenére, hogy tömege eléri az 1840 kilogrammot (218i: 1545 kilogramm).
A nagy tömeg értelemszerűen a korábbinál jelentősen nagyobb, 14,2 kWh kapacitású akkumulátornak tudható be, mely ideális esetben 90 kilométeres elektromos hatótávot tesz lehetővé és maximum 7,4 kW-tal tölthető.
A 218i 11,2 millió forinton nyit, a 220i-ért alaphangon 12 millió forintot kérnek el, a 223i-ért pedig minimum 13,3 millió forintot kell a kasszában hagynunk. A 218d 12,4 millió forintos alapárral bír, a többi kivitel ára egyelőre ismeretlen. Az előző generáció hétszemélyes Gran Tourer változata egyelőre még kapható, de ez a típus utód nélkül távozik majd a kínálatból.
Nemrégiben volt szerencsénk alaposan kipróbálni az újgenerációs 4-es Gran Coupét, melynek mind a formatervével, mind a vezethetőségével, mind a praktikumával igen elégedettek voltunk. Most pedig itt az i4-es, ami tulajdonképpen nem más, mint egy belsőégésű motoroktól megfosztott 4-es GC.
A két testvérmodell közötti vizuális különbségeket nagyítóval kell keresni. A legfontosabb árulkodó jel, hogy az i4-esen értelemszerűen nincs kipufogó, melynek helyét egy diffúzorszerű látványos megoldás vette át. A méretek változatlanok, mint ahogy a keret nélküli oldalajtókhoz és a nagyra nyíló ötödik ajtóhoz sem nyúltak hozzá a bajorok.
A műszerfal viszont teljesen más kávézóba tért be. Míg a 4-es GC enyhén régimódi BMW-s értékeket vonultat fel, addig az i4-ben a gyártó legújabb íveltkijelzős, 8-as szoftveres fedélzeti rendszere figyel, ezúttal normál iDrive támogatással. A térkínálat és a minőségérzet változatlan, a villanymotoros hajtás miatt pedig ugyebár javult a zajkomfort.
A 6 hengeres motorok remek orgánuma a múlt homályába vész, helyette Hans Zimmer által komponált mesterkélt űrhajó hangot kapunk. Utóbbi relatíve vállalható, és szerencsére egyszerűen kikapcsolható. A gyorsulás pedig szó szerint brutális: a duplamotoros hajtás révén összkerekes M50 csúcsmodell 3,9 másodperc alatt katapultál 0-ról 100-ra, és csak 225 km/h-nál szakad vége a gyorsulásnak.
A kormányzás enyhén szintetikus, de bőven szerethető és a felfüggesztésen is nehéz fogást találni. Alapáras a hátsó légrugózás, a BMW így próbálja kimozogni egy kicsit a hatalmas és nehéz akkumulátor hátrányait. Nincs mit szépíteni, az i4 nagyon nehéz, 10 kilogramm híján 2,3 tonnás. Vagyis 3 mázsával súlyosabb az M440i-nél.
A nettó 80,7 kWh kapacitású telep miatt a hasmagasság 14 helyett mindössze 12,5 centiméter, vagyis a "remek" hazai utakon kicsit könnyebb odaverni a kocsi alját. Az 544 lóerős és 795 Nm-es technika papíron 520 kilométeres hatótávra képes, mi az erősen autópálya fókuszú, és emiatt nem igazán mérvadó menetpróba során mintegy 320 kilométeres hatótávolságot regisztráltunk.
Sejtésünk szerint a reális hatótáv valahol 380-420 kilométer magasságában alakulhat. AC fronton 11 kW jelenti a maximális töltési teljesítményt, DC esetében viszont akár 205 kW-t is képes felvenni a rendszer. Utóbbinak köszönhetően 10 perc alatt akár 140 kilométer hatótáv is nyerhető.
Az i4 M50 25 millió forinttól indul, vagyis némileg drágább, mint a szerényebb teljesítményű, 374 lóerős, 22,3 millió forintos M440i GC, de jelentősen olcsóbb az 510 lóerős, 32,3 millió forintos M3 Competition xDrive-nál.
Minimum 20,7 millió forint ellenében lehet a miénk a visszafogottabb produkciójú i4 eDrive40. Ez a 165 kilogrammal könnyebb, szimplamotoros kivitel 340 lóerővel, 5,7 másodperces 0-100-as szintidővel, illetve 590 kilométeres WLTP-hatótávval bír.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
A választásokra megnyithatják az egykori Vizoviczki-birodalom ékkövét, az Event Hallt, de a Demeter Szilárd vezette vagyonkezelő alapítvány által ígért grandiózus fejlesztés elmarad, inkább kiadták gebinbe az Óbudai-szigetet. Íme a nyilvános tendereztetés nélkül kiválasztott bérlő tervei a sziget déli felére.
