Játszani is engedd: meghajtottuk az új BMW M440i Gran Coupét
A formatervezők a vonalakkal játszadoztak látványosan, a sofőrok pedig egy hamisítatlan vezetési élménnyel szolgáló és közben praktikus négyajtós kupét kapnak játékszernek. Túl szép, hogy igaz legyen? Jövünk a válaszokkal!
2021 nem a pajkosan játékra hívó élményautókról, nem a 6 hengeres motorokról és nem is a hagyományosan szép vonalvezetésű kupékról szól. Hanem sokkal inkább a teljesen szintetikus és steril vezetési élményről, az elektromos hajtásról, illetve az egyenforma felfújt divatterepjárókról.
Ezen gondolatmenet mentén a teljesen megújult 4-es Gran Coupe BMW-nek mostanság nem igazán van létjogosultsága. Illetve épp ellenkezőleg, talán éppen politikai inkorrektsége miatt hat rendkívül üdítően.
A horvátországi menetpróbán az abszolút csúcsmodell M440i-t fogtuk vallatóra, mely számos meglepetéssel szolgált a lokális novemberi tavaszban.
Praktikus kupé?
A BMW 2018-ban mutatta be a 3-as BMW aktuális generációját, szedán és kombi változatban. Aztán tavaly megérkezett a teljesen új 4-es sorozat a maga kupé és kabrió formájában, nemrégiben pedig feltűnt a színen az ugyancsak az elsőtől az utolsó csavarig megújult 4-es Gran Coupe.
Utóbbi nem más, mint a 4-es széria kupéságát és véleményes orrkiképzését a 3-as sorozat praktikumával ötvöző rétegmodell, mely egyébként meglehetősen népszerű. Olyannyira, hogy a 4-es sorozaton belül mintegy 50 százalékos piacrésszel bír, a kupénak és a kabriónak pedig be kell érnie 25-25 százalékkal.
A szépség megítélése meglehetősen szubjektív dolog, mindenesetre rögtönzött mini közvélemény-kutatásunk szerint jelen tesztalanyunk abszolút tetszetősre sikeredett. A hatalmas vesék kezdenek olyanok lenni, mint azok a rádiók által sokat játszott zenék, melyek eleinte nem jönnek be, de idővel valahogy mégis bemásznak a fülünkbe.
A vékonyra vett fényszórók nemcsak formásak, hanem az 507 ezer forintos felárú lézeres kivitelben akár 500 méterre is elvilágítanak, miközben a mátrix technikának köszönhetően senkit sem vakítanak. Az egyedi lökhárítók, a vaskos küszöb, a mini hátsó spoiler és a méretes kipufogóvégek mind-mind a sportos hangulatot fokozzák, és akkor a keret nélküli ajtókról még nem is beszéltünk.
Az elöl helyet foglalók kiválóan elférnek. Hátul már kevesebb a hely, elsősorban a fejtér szenvedi meg a kupés formatervet, a kardánalagút a lábtér közepébe harap bele egy jókorát és a nem túl nagy ajtónyílás miatt a be/kiszállás sem túl kényelmes.
Cserébe viszont az ülések és az ajtó közötti rész is finom anyaggal van bevonva, melynek köszönhetően az utasok enyhén egymás felé fordulva beszélgethetnek egymással. Kicsit úgy, mint a gördülő luxusnappali, az iX esetében.
Cserébe viszont szuperpraktikus a csomagtér. Az ötödik ajtó hatalmas és igen magasra nyílik, így a rakodás gyerekjáték egyszerűségű, illetve a 470 literes térfogatra sem lehet panaszunk. Viszonyításképp, a 4-es kupé 440 literes, a 3-as szedán pedig 480 literes puttonnyal bír.
Praktikum fronton persze továbbra is a 3-as kombi viszi a prímet, mely 500 literes csomagtartójú családi modell hamarosan ráadásul szupersportos M3-as kivitelben is elérhető lesz.
Jól kezelhető?
A műszerfal ismerős lehet a testvérmodellekből, lényegében semmi meglepetést nem kapunk. Alapáron 5,1 colos a digitális műszeregység és 8,8 colos a középső érintőkijelző, melyek képátlója felár ellenében 12,3, illetve 10,25 colra nőhet. A szoftver még nem a legújabb, 8-as verziójú, hanem az eggyel korábbi, 7-es kiadás.
Aki ennél modernebb hardverre és szoftverre vágyik, annak az elektromos i4 felé érdemes kacsintgatnia, melynek 12,3 és 14,7 colos kijelzőket felvonultató műszerfala az iX divatterepjáróból lehet ismerős, és már kapásból 8-as OS-t futtat.
A minőségérzet átlag feletti, sem a felhasznált anyagok, sem a kijelzők, sem pedig az összeszerelés minőségére nem lehet panasz. A konzervatívabb vásárlók legnagyobb örömére a klímavezérlés hagyományos kivitelű, a hangerőt normál tekerőgombbal lehet állítani, a 101 ezer forintos gesztusvezérlésnek viszont továbbra sem látjuk semmi értelmét.
A 74 ezer forint ellenében bármely 4-esbe rendelhető vaskos M bőrkormány remek fogású, és a mögötte elhelyezett nem túl nagy fülekkel akár mi magunk is beleszólhatunk a váltó működésébe.
A kormányfűtés 91 ezer forintba kerül, ezenkívül pedig említést érdemel még a 257 ezer forintos első/hátsó ülésfűtés, a 709 ezer forintos ülésszellőztetés, a 165 ezer forintos vezeték nélküli mobiltöltő, illetve a 304 ezer forint ellenében kiváló hangminőséget biztosító 16 hangszórós Harman Kardon hifi.
Indulás!
Az M440i 3 literes benzinmotorja már indításkor és alapjáraton is petrolhead füleknek kedves muzsikával szolgál, és e tekintetben szerencsére Comfort módban történő normál használat, illetve Sport Plus módban megejtett gázpedál-tiprós nyüstölés mellett sem tapasztalható változás.
A 6 hengeres orgánum igazi élmény, nagyon úgy tűnik, hogy ezúttal nincs hangszórós parasztvakítás, és bizony még némi durrogást is kapunk az adaptív sportkipufogótól.
A két turbónak köszönhetően 374 lóerőt és kereken 500 Nm-t kapunk, nem mellesleg utóbbi 1900-tól egészen 5000-es fordulatszámig stabilan rendelkezésre áll. Minden körülmények mellett instant módon és hatalmasat gyorsul a bajor technika, és ebben a nyolcfokozatú automata váltó is remek partner.
Nincs semmi tétovaság, nincs semmi tanácstalanság, a váltó annyira tudja a dolgát, hogy szinte sosincs kedvünk manuálisan beleváltani a rendszerbe.
A 4,7 másodperces 0-100-as szintidővel maximum az M3/M4 célközönsége lehet elégedetlen, az xDrive összkerékhajtásnak köszönhetően az erőt nem nehéz átvinni az aszfaltra. Érdekesség, hogy jövőre érkezik a hátsókerék-hajtású verzió, melyet azonban nem feltétlenül érdemes megvárni, ugyanis a BMW szokás szerint erősen farhajtásúra hangolta az xDrive-ot.
Unalmas sínautózásnak nyoma sincs, Sport, illetve Sport Plus módban bőven van annyi játékterünk, hogy minden egyes kanyart élvezetesen tudjunk abszolválni. A kormányzás pontos, bár lehetne egy kicsit kevésbé szintetikus, a futómű értelemszerűen az átlagnál keményebb, de ennek semmi hátrányát nem éreztük a remek minőségű horvát utakon.
Kár, hogy a 17 fokos napsütésben téligumis tesztautókat kaptunk, nyárigumival vélhetően jelentősen rövidebb féktávokat tudtunk volna venni, mindenesetre a fékrendszer teljesítményére nem lehet panasz – fáradásnak a legkisebb jelét sem tapasztaltuk. A típust kiviteltől függően 17-20 colos kerekekkel szerelik.
Az 1,9 tonnás tömeg nem csekély, de a 4-es Gran Coupe valahogy mégis jól palástolja ezt a fogyókúráért kiálltó értéket. Itt jegyzendő meg, hogy a 420i alapmodell jelentősen könnyebb, 1695 kilogrammos.
Hibridség, alternatívák
Hiába nagy, nehéz és erős autó, az M440i Gran Coupe fogyasztását könnyű szerrel 10 liter alatt lehet tartani, a komolyabb tempó melletti 12 literes érték pedig akár ajándékként is felfogható. Mindez persze nem menne, ha a benzinmotor nem lenne kiegészítve egy kicsi, de igen hatékony 48 V-os hibrid rendszerrel.
A villanymotor csak 11 lóerőt és 37 Nm-t tud, de kiválóan csökkenti a fogyasztást, és akár nagy tempó mellett sem ritka, hogy lelőtt benzinmotor mellett vitorlázunk. Arról nem is beszélve, hogy az automatikus start/stop rendszer vajpuha működésűvé vált tőle.
Ugyancsak kiváló, akár 6 liter alatti fogyasztási értékek várhatók a 190 lóerős és opcionálisan összkerekes 420d-től, melynek 2 literes 4 hengeres lágyhibrid dízelmotorja 400 Nm-es nyomatékot állít elő. Hasonlóan 2 literes és 4 hengeres, de már benzines egység teljesít szolgálatot a 184 lovas 420i-ben, mely motor 245 lóerős verziója található a 430i-ben.
Utóbbi sem mondható lomhának a maga 6,2 másodperces 0-100-as szintidejével, viszont tény, hogy 6 hengeres élményautózást csak és kizárólag az M440i biztosít. Ilyen sportos kivitel az elődből egyébként még nem létezett, és mint megtudtuk, hamisítatlan M-es változat, 480-510 lovas nem fog készülni az új Gran Coupéból. Utóbbinál talán jobban hiányoljuk a 340 lovas M440d verziót, melynek esetleges érkezéséről nincs információnk.
A tisztán elektromos i4 alapmodellje 340 lóerős és 493-590 kilométeres hatótávval bír, az 540 lovas M50-es kivitellel pedig a gyártó közlése szerint 416-520 kilométer tehető meg egy töltéssel.
László FerencKonklúzió, árak
+: remekül táncol a sportosság, a komfort és a praktikum határán, finom 6 hengeres motor, komoly vezetési élmény, praktikus csomagtartó, korrekt fogyasztás. –: a hátsó sorba nehézkes beszállni és nem túl nagy a hely, még nem OS 8 fut rajta, lehetne kicsit könnyebb és olcsóbb. |
Joggal merülhet fel a kérdés, hogy miért vásárolna valaki 4-es Gran Coupét, ha helyette akár egy remek 3-as szedánt is kaphat, amiben ráadásul hátul jobban el lehet férni?
Nos, egyrészt talán a kupésra vett formavilág miatt, másrészt pedig a praktikusan pakolható puttony is vevőcsalogató hatású lehet. Illetve onnan is megközelíthető a kérdéskör, hogy a 4-es Gran Coupét nem feltétlen a 3-as szedán helyett választják majd a vásárlók, hanem inkább a 4-es Coupé helyett. Vagyis egyszerűen csak egy nagyobb, praktikusabb 4-esre vágynak.
A "nagykupéság" árát viszont alaposan megkérik. Míg egy 320i akár 13,5 millió forintból is megúszható, addig a 420i Gran Coupe 15,6 millió forinttól indul. Hasonló a helyzet dízel fronton: a 320d 13,3 millió forintos alapárával szemben a 420d Gran Coupe 16,4 millió forintos indulóára áll szemben.
M-fronton viszont érdekes módon nincs ekkora szakadék: az M340i 21,6 millió forintos alapáránál csak mintegy 600 ezer forinttal magasabb az M440i Gran Coupe kezdőára. Az elektromos i4 19,7 millió forinton nyit, a sportos M50-es kivitel pedig minimum 24 millió forint kifizetését követően vezethető haza.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Sportos bajor villanyautó: beültünk az 544 lovas BMW i4 M50-be
Üléspróbát vettünk a tisztán elektromos hajtásláncú i4 aktuális csúcsmodelljében.
Minek ide M3? Meghajtottuk a BMW M340i-t
A 3-as BMW aktuális csúcsmodellje az összkerékhajtás ellenére sem lett steril sínautó, és olyan vezetési élményt biztosít, hogy egyelőre nehéz elképzelni, miért is lenne majd szükségünk az érkezőben lévő új M3-asra.
