Míg a hatalmas és emiatt kicsit lomha, sokáig csak a hibridekre fókuszált Toyota picit elaludt elektromos autó fronton, addig a koreai riválisai villámgyorsan olyan szintet ugrottak meg a villanyautók piacán, hogy legtöbbünk szája tátva maradt.

Itt van ugyebár a Minecraft-szerű pixeles életérzéssel támadó karakteres Hyundai Ioniq 5, és annak Kia EV6 nevezetű, designban merőben más, hatékony hajtáslánc és tágas utastér tekintetében viszont nagyon hasonló testvérmodellje, melyek közül ez utóbbi tavaly lazán besöpörte a rangos Év Autója díjat.

Nincs mese, alaposan meglódult a koreai elektromos szekér, olyannyira, hogy még jutalomjátékra is maradt lehetőség. Kipróbáltuk, hogy milyen autó a gyakorlatban a 600 lóerőt alulról nyaldosó Kia EV6 GT.

Tekintetmágnes

Bármerre jártunk az EV6 GT-vel, nemtől és kortól függetlenül rengetegen utána fordultak. Ebben persze biztos szerepe van az egyedi matricázásnak, de véleményünk szerint az enyhén sci-fi vonalvezetés önmagában gondoskodik a tekintetmágnes szerepkörről.

Egyébiránt a GT kivitel nem különbözik jelentősen a normál EV6-tól, kicsit mások a lökhárítók és szemrevalóbbak a felnik, de körülbelül ennyi, semmi több.

A metál fényezések mind alapáron járnak, a GT exkluzív mattszürke opció felára mintegy félmillió forint. A 21 colos ötágú felnikért szintén nem kell felárat fizetnünk, az alacsonyabb rangú EV6-osok esetében 20 col jelenti a plafont.

A felnik mögött jól mutatnak a neonzöld féknyergek, melyek elöl 380-, hátul 360 milliméteres tárcsákra harapnak rá, szemben az elöl-hátul 345 milliméteres féktárcsával szerelt alapmodellel.

Beszállás!

A rejtett kilincsek segítségével kinyitott ajtókon át egy javarészt ismerős utastérbe nyerünk bebocsátást. A legfőbb változást a remek oldaltartást meglepően jó komforttal kombináló kagylóülések jelentik, melyek furcsa módon kézi állításúak és bár fűthetők, a szellőztetés kimaradt belőlük.

A féknyergek színe visszaköszön az ülések és az alul enyhén csapott kétküllős kormány cérnáján. A kormány semmivel sem lett sportosabb, de jobb oldalt megjelent rajta a GT gomb, melynek révén aktiválható a csúcs EV6 legdurvább üzemmódja, ami nemcsak extra teljesítményt, hanem új műszerfali designt is magával hoz.

 

A két darab 12,3 colos kijelzőt felvonultató ívelt műszerfal ízléses grafikával és egyszerűen kezelhető, gyors felhasználói felülettel kecsegtet, a klímavezérlés némi megszokást igényel, de alapvetően ötletesnek mondható.

A helykínálat fejedelmi, nemcsak az első, a hátsó utasoknak is hatalamas fej- és lábtér áll rendelkezésre. A csomagtér minimálisan kisebb lett, de a 480 liter sem rossz érték, pláne, hogy a töltőkábel elfér az elöl kialakított kis 20 literes extra raktérben. Utóbbi azért nem 52 literes, mert ezúttal összkerekes, és nem hátsókerék-hajtású EV6-ról van szó.

Erőmű

Míg a mezei EV6-osok esetében be kell érjük 170-325 lóerővel, addig a GT nem kevesebb, mint 585 lóerővel gyötri a 255/40-es Michelin Pilot Sport 4S gumikat, a minden körülmény mellett instant módon lehívható nyomaték pedig eléri a 740 Nm-t.

Alapvetően a 367 lóerős hátsó villanymotor gondoskodik a hajtásról, mely teljesen új fejlesztés, és ha kell, akkor az elöl található 218 lovas társa is beszáll a produkcióba.

A maximum 150 kW-os rekuperáció mértéke a kormány mögötti fülekkel akár manuálisan, több fokozatban is állítható, és akár egypedálos módban is vezethető a kocsi. Váltó nincs, a köralakú PRND kezelőszerv a középkonzolon található, csakúgy, mint a szerintünk kicsit felesleges indítógomb, melyet más gyártóknak mára már sikerült száműzniük.

Az energia egy bruttó 77,4, nettó 74 kWh kapacitású, maximum 240 kW-tal tölthető akkumulátorból érkezik, mely a gyári adatok szerint 424 kilométeres hatótávot képes biztosítani, szemben a 325 lovas verzió 506 kilométeres értékével. Valamit valamiért, ugyebár.

A jobb hátsó töltőporton 3,6 kW-os teljesítményt képes leadni az autó, így akár komolyabb elektromos fogyasztók is meghajthatók róla, azért viszont kár, hogy AC-n 22 helyett csak 11 kW-ot tud felvenni a technika. A hatékonyságot javító hőszivattyú ezen a szinten szerencsére már alapáras tétel.

Rakéta!

0-ról 100-ra 3,5 másodperc alatt pattan fel az EV6 GT, ami a gyakorlatban ennél is kevesebbnek érződik – padlógázra olyan érzésünk támadhat, mintha az agyunk elmozdulna a koponyánkban.

A 408 lóerős és közel 7 millió forinttal drágább alap Porsche Taycant porig alázhatjuk, hiszen ennek 5,4 másodpercre van szüksége a 0-100-as sprinthez, de még az 598 lovas és 26 millió forinttal barátságtalanabb árcédulájú Taycan GTS is csak 3,7 másodperc alatt tudja le ezt a feladatot.

Taycanból legalább a 67,8 millió forintos 680 lóerős Turbót kell megvennünk, ha az EV6 GT-nél nagyobbat szeretnénk lépni, és a 36,9 millió forintos Ford Mustang Mach-E GT 487 lóereje és 3,8 másodperces gyorsulási értéke sem rúghat labdába a Kia új közúti rakétája mellett.

Utóbbi ráadásul 200 km/h-ra van korlátozva, míg az EV6 GT a Taycan Turbóhoz hasonlóan simán képes akár 260-nal hasítani. Érdekesség továbbá, hogy a koreai mérnökök úgy értek el elképesztő gyorsulást, hogy ehhez nem kellett a Taycanéhoz hasonló kétfokozatú automata váltót alkalmazniuk.

Milyen vezetni?

Már alaphelyzetben sem unalmas az EV6 GT, de a hátsókerék-hajtásra hangolt Sport üzemmódban és a mindent bele kategóriás GT módban újabb távlatok nyílnak meg.

Az egy dolog, hogy egyenes vonalban hatalmasat lép a technika, de ehhez szerencsére olyan kanyarvételi adottságok társulnak, melyek a legjobb sportkocsikat juttatják eszünkbe. A karosszéria igen merev, a komoly erejű fék jól adagolható, a 49:51 arányú tömegeloszlás és az alacsony súlypont mellé kiválóan hangolt adaptív futómű és közvetlen áttételezésű, pontos kormány társul.

 

Jó szolgálatot tesz az elektronikus vezérlésű diffizár, a haladó sofőrök arcára pedig egyrészt a teljesen kikapcsolható ESP, másrészt a látványos gumiégetéssel szolgáló drift mód csal széles mosolyt. És a legjobb az egészben, hogy a tesztautó a fáradékonyság legkisebb jelét sem mutatta, masszívan bírta a hosszas kínvallatást, a napestig tartó szerpentinezést.

Petrolhead fülek számára persze hiányzik a libabőröztető motor- és kipufogóhang, tömeg tekintetében pedig sovány vigasz, hogy a 2,2 tonnás EV6 GT-nél mind a Taycan, mint a csúcs Mach-E picit még nehezebb.

Vezetési pozíció fronton egyértelműen a 17 centiméterrel alacsonyabb Taycannak áll a zászló, a Mach-E viszont még az EV6-nál is magasabb 6 centiméterrel. Családi használatra, tágas utazóautónak viszont egyértelműen a Kiát választanánk a három közül.

Más kérdés, hogy a hétköznapi gyakorlatban mindössze 300 kilométeres hatótávot tudtunk elérni a csúcs EV6-tal, igaz ebben a nem éppen óvatos gázpedál használat is szerepet játszott, valamint az a tény, hogy a tesztautónk egy még nem teljesen végleges specifikációjú példány. E tekintetben a Mach-E jelentősen nagyobb, 98 kWh-s aksija komoly fegyvertény lehet.

Mindig van feljebb!

A testvérmodell Ioniq 5 esetében sokáig be kellett érnünk maximum 306 lóerővel, de nemrégiben leleplezték a szupersportos N verziót, mely még a Kia EV6 GT-n is alaposan túlmutat.

A 238 lóerős első- és a 412 lovas hátsó villanymotor nem kevesebb, mint 650 lóerőt lapátol össze, a rendszernyomaték 770 Nm. Brutális.

Fordulékonyság fronton negatívum az EV6-énál 10 centiméterrel nagyobb tengelytáv, annak viszont egyértelműen örülhetünk, hogy a normál Ioniq 5-höz képest 2 centiméterrel csökkent a magasság, illetve 5 centiméterrel nőtt a szélesség.

A 0-ról 100 km/h-ra 3,4 másodperc alatt katapultáló újdonság végsebessége 260 km/h. A 21 colos felnikre ezúttal 275/35-ös Pirelli P Zero abroncsokat szerelnek, a féktárcsák pedig 400, illetve 360 milliméter átmérőjűek.

Az egyelőre ismeretlen árú, általunk 33-35 millió forintra saccolt Ioniq 5 N akkumulátora 84 kWh kapacitású és ideális esetben akár 350 kW-tal is tölthető.

Konklúzió, árak

+: egyedi formaterv, tágas utas- és csomagtér, brutális menetdinamika, remek vezetési élmény, gyorstöltési lehetőség. –: már-már pazarlóan erős, egyeseknek túl nagy és nehéz lehet, nincs 22 kW-os AC-töltés és hátsó ablaktörlő.

Néhány évvel ezelőtt kevesen gondolták volna, hogy a Kia előrukkol majd egy olyan családi autóval, mely 0-100-on 0,15 másodpercet ver a cégalapítóról elnevezett szupersportkocsira, a Ferrari Enzóra.

Az EV6 GT által biztosított élményt persze nehéz direktben összevetni a 6 literes ordító V12-vel szerelt olasz sportkocsijéval, az viszont igen beszédes tény, hogy az új Kiát bizonyos tekintetben már egy lapon lehet említeni az elektromos Porschékkal.

Az árcédulán szereplő 31,5 millió forintos ár csak a Kia háza táján sokkoló, abszolút értelemben véve tulajdonképpen nem is túl magas egy ilyen fullextrás igen potens sportmodellért.

Józan paraszti ésszel élve persze semmi sem indokolja az 585 lóerőt, és a vásárlók 99 százaléka számára sokkal racionálisabb választás egy 170-325 lóerős, 21,9-24,5 millió forintos normál EV6.

Viszonyításképp, a Hyundai Ioniq 5 228-325 lovas kiviteleit cikkünk írásakor 20-22,6 millió forintos áron jegyzik.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.