27+ millió forint egy kisautóért? Meghajtottuk a legőrültebb új Toyota GR Yarist
Kicsi, könnyű, állítható összkerék-hajtású és immár nemcsak kézi váltós az elődjénél erősebb új Toyota GR Yaris, mely polgári raliautónak nemcsak az alap-, hanem a limitált szériás változatait is alaposan megkínoztuk. Versenypályán és a Monte-Carlo rali szakaszain egyaránt.
Magyarország egyik legnépszerűbb kisautója a Toyota Yaris, mely 7 millió forintos alapárú és szerény fogyasztású japán modell valahogy így fest:
És íme a másik végletet jelentő abszolút csúcsverzió, melyért minimum 27 millió forintot kell fizetni:
Joggal merülhet fel a kérdés, hogy mégis mi indokolja a közel négyszeres árkülönbséget?
Nos, a válasz valahol ott keresendő, hogy a két Yarison lényegében csak a lámpa, a tükör és a tetőantenna egyezik meg egymással.
Lyon környékén jártunk a megújult Toyota GR Yaris nemzetközi menetpróbáján, ahol nemcsak a legendás Monte-Carlo rali szerpentinjein, hanem zárt versenypályán is feszegettük a legelborultabb hot hatch határait.
Eredetvizsgálat
A 2021-ben Év Autójának megválasztott és egykoron 5 millió forintos áron nyitott Toyota Yarisból sokak meglepetésére egy ütős kis közúti versenyautót is készített a japán gyártó, ez lett a három éve potom 12,4 millió forinton debütált GR Yaris.
Az alapmodelltől eltérően nem Európában, hanem Japánban, ráadásul kézi összeszereléssel gyártott háromajtós méregzsáknak a nevét leszámítva lényegében semmi köze az ötajtós normál Yarishoz.
És ahogy nemrégiben az alapverzió ráncait is felvarrták, úgy most erre a GR Yaris esetében is sor került.
Laikusként nehezen különböztethető meg egymástól az eredeti és a faceliftes verzió, mindenesetre áttervezték a lökhárítókat, az immár Toyota embléma nélküli farrészen átvariálták a világítást és feltűnt a kínálatban egy új nikkelezüst fényezés.
A légellenállási együttható hajszálnyival javult, konkrétan 0,352-ről 0,346-ra, de még mindig elég csapnivaló, ennél viszont fontosabb, hogy az átvariált első lökhárító egyes elemei külön-külön egyszerűen és a korábbiaknál olcsóbban cserélhetők, illetve a mögöttes hűtőrendszer teljesítménye is javult.
Versenyzők fejlesztették
A műszerfal első, de még sokadik pillantásra is gyomrosokkal bombázza a szépérzékünket, a GR Yaris utastere garantáltan nem fog besöpörni semmilyen design díjat. Nem is ebből a célból készült: versenyzők tapasztalatai és javaslatai alapján alakították ilyen furán retró módra.
A műszerfal felső pereme 5 centiméterrel lejjebb került és áthelyezték a belső visszapillantót, melynek köszönhetően sokat javult a kilátás, ezenkívül a legtöbbet használt gombok is könnyebben elérhetők, mint korábban.
A 12,3 colos új digitális műszeregység grafikája a számítógépes szimulátorokat juttatja eszünkbe, a grafika tetszetős, de például az aktuális fokozat nagyobb számmal is fel lehetne tüntetve.
Az infotainment rendszer érintőképernyője 15 fokkal a vezető felé fordul, szoftver tekintetében a GR Yaris ugyanazt a szintet ugorja meg, mint a normál Yaris. Bal oldalra került az a gomb, melynek révén vizet spriccelhetünk az intercoolerre, a remek fogású kormányon hagyományos nyomógombok figyelnek és sokak örömére a klímapanel is konzervatív kialakítású.
A minőségérzet tipikusan kisautós, a kopogósan kemény műanyagokkal telepakolt GR Yaros nem éppen a prémium anyagválasztása miatt kerül több tízmillió forintba.
Az elődben nem tetszett a magas üléspozíció, de imáink meghallgatásra találtak: a sofőrülés a korábbinál 2,5 centiméterrel lejjebb engedhető. Más kérdés, hogy szívünk szerint mi további 1-2 centiméterrel még lejjebb állítanánk a remek oldaltartású GR üléseket.
A háromajtós kialakítás miatt hátulra nem könnyű beszállni, ott nincs is sok hely, a bunkerérzés garantált, és a mindössze 174 literes csomagtér miatt nem pont ezzel a járgánnyal érdemes nekivágni a hétvégi nagybevásárlásnak. Nem mellesleg a GR Yaris nem öt-, hanem csak négyszemélyes.
More Power!
Az 1,6 literes 3 hengeres turbós benzinmotor maximális teljesítménye változatlanul 6500-as fordulatszámon ébred, de az eddigi 261 helyett már 280 lóerő áll rendelkezésre. A csúcsnyomaték 360-ról 390 Nm-re nőtt, és ez 3000 helyett 3250-nél ébred.
Mindez több, mint elegendő a gyors és élvezetes autózáshoz, bár a hegyi szerpentineken visszafordítóiban második fokozatban el tudtunk volna viselni némileg több nyomatékot. Persze vissza lehet gangolni egyesbe, az első fokozat viszont túl rövid az önfeledt mókázáshoz.
Háromhengeres mivoltát nem tudja letagadni a kis erőforrás, de szerencsére nincs semmilyen wartburgos szekunder szégyenérzet, a motor nagy kedvvel pörög fel, és bár némi morgós hangot azért kapunk a kipufogótól, japán szokás szerint nincs semmi parasztvakító, pontosabban -süketítő hörgés/durrogás.
A mindössze 1280 kilogrammos tömeg és a rövid tengelytáv miatt hatalmas élmény a kanyarok egymás után történő levadászása. A GR Yaris egy felnőtt játékautó, ami egyrészt könnyen terelgethető, másrészt pokolian gyors, harmadrészt és abszolút nem mellékes módon szemernyit sem alattomos.
Folyamatosan játékra hív, finoman érezteti a határait és még véletlenül sem kíván az életünkre törni.
Nem számháborúzni jött
A kormány pontos és egyáltalán nem szintetikus, a futómű remekül kimozogja a terhelésváltásokat, és bár a menetpróbán ideális útviszonyok mellett tesztelgettük a gépet, az a sanda gyanúnk, hogy a frissítés során némileg felkeményített felfüggesztés a hazai utakra egy picit már túl sok lesz a jóból.
A több hegesztési pont és ragasztóanyag pozitív hozadéka a még merevebb kasztni, a nagyobb teljesítménynek köszönhetően pedig 5,5-ről 5,2 másodpercre olvadt a 0-100-as gyorsulás szintideje.
De a GR Yaris továbbra sem az értelmetlen számháborúról szól, így nem is azoknak való, akik esetleg keveslik a változatlanul “csak” 230 km/h-s végsebességet.
A fogyasztás papíron 1,5 decivel nőtt, ami jelen esetben tulajdonképpen lényegtelen, mint ahogy az sem feltétlen mérvadó, hogy a hegyvidéki élvezetek végén 16,1 literes átlagfogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép. Normál használat mellett simán beéri ennek a felével a kis méregzsák – az üzemanyagtartály 50 literes.
A fejlesztők szerencsére a fékről sem feledkeztek meg, annak ereje kiválóan adagolható, és az igen eseménydús tesztnap végére sem csökkent a tekintélyes fékteljesítmény. És ehhez semmi szükség karbonkerámia rendszerre, az 1,3 tonna alatti tömeg e tekintetben is megteszi a maga pozitív hatását.
A pontot pedig a hagyományosan húzogatható kézifékkar teszi fel az i-re. Igen, ez egy a lehetőségekhez képest még mindig erősen analóg autó a maximálisan digitális 2024-ben.
Új váltó, átvariált hajtás
“A hatgangos váltó rövid úton és határozottan kapcsolható, abszolút szerethető, de mintha emlékeink szerint az MX-5 és a Civic Type-R váltója egy picit még jobb lenne.” – írtuk három éve a típusról, és ezt a véleményünket 2024-ben is fenntartjuk.
A manuális egység mellé érkezett azonban egy vadonatúj fejlesztésű nyolcfokozatú automata, mely villámgyorsan kapcsol, és amely a kormány mögötti meglepően kis fülekkel és a középkonzol méretes váltókarjának előre/hátra pofozgatásával manuális módban is használható.
Előre tolva vissza, magunk felé húzva felfelé válthatunk, mint egy versenyautóban.
Az alig 20 kilogrammal nehezebb automata váltós GR Yaris stopper szerint kicsit gyorsabb (és némileg nagyobb fogyasztású), de a hagyományos vezetési élményeket hajszolók számára továbbra is a kézi váltót és a kuplugpedál rugdosását tudjunk inkább ajánlani.
A szofisztikált összkerék-hajtást továbbfejlesztették. Normal módban továbbra is 60:40 az előre/hátra jutó erő, Trackben viszont az eddigi 50:50 helyett 60:40-30:70 között változik az eloszlás, a 30:70-es Sport helyett pedig 53:47-es Gravel módot kapunk.
Önmagában az üzemmódok közötti különbségek aprólékos felfedezése is élmény!
Ogier és Rovanperä
Amennyiben esetleg túl ingerszegény lenne a GR Yaris, akkor érdemes néhány pillantást vetni a limitált szériás különleges változatokra.
A nyolcszoros rali világbajnok, Sébastien Ogier nevével fémjelzett verzió visszafogott szürke fényezéssel, francia trikolórral díszített hűtőráccsal, kék féknyergekkel és az alapmodellénél masszívabb hátsó légterelővel támad.
A két egyedi AWD üzemmód közül a konzisztens versenytempóra fókuszáló Morizót maga Akio Toyoda cégvezér hangolta be (akinek Morizo a beceneve), az Ogier által megálmodott Seb módban pedig a hátsó kerekekre nagyobb nyomaték jut.
Az elmúlt két évben világbajnoki címet szerzett Kalle Rovanperä a háromtónusú fényezést kapott Special Editionhöz adta a nevét. Ez a hivalkodóbb külsejű kivitel egyedi hátsó spoilerrel biztosít megnövelt leszorítóerőt, ráadásul a szárny dőlésszöge is állítható.
Ez esetben is két spéci hajtásvezérlést kapunk. A Donut a látványos gumifüstölésre és driftelésre lett kitalálva, Kalle módban pedig a kanyarba belépéskor könnyebben kitörhet a kocsi feneke, a kigyorsítást pedig az első kerekekre érkező nagyobb erő segíti.
Az Ogier és Rovanperä példányok közös vonása a hatfokozatú automata váltó, és a változatlanul 280 lovas, illetve 390 Nm-es produkció. Kár, hogy nem kapunk nagyobb teljesítményt, főleg akkor, amikor Japánban eleve a mifelénk tiltott gyümölcs GR Corolla 300 lóerejét hozza a GR Yaris.
Mindkét verzióból 200-200 példány készül, és mint azt megtudtuk, Magyarországra egyetlen Ogier és három Rovanperä fog érkezni. A négy kocsira licitálni lehet majd, az indulóár – tessék megkapaszkodni – 27 millió forint.
És mérget vehetünk rá, hogy a befektetésnek sem rossz limitált szériás GR Yarisok iránt többszörös lesz a túljelentkezés.
A facelift előtti GR Yarisból három év alatt egyébként mintegy hatvanat adtak el itthon.
Világszerte 40 ezer példány talált gazdára, ennek fele Európában – nem ettől csenget igazán hangosan a kassza a Toyotánál, de “jutalomjáték” erős rétegtermék mivoltához képest elég jól fogy az őrült Yaris.
Konklúzió, árak
“Instant legenda” – jellemeztük pár éve a GR Yarist, és a legenda most folytatódik.
A Toyota hallgatott a vásárlói és nem mellesleg a versenyzői visszajelzésekre, és számos ponton továbbfejlesztette kiváló játszós autóját, ami persze még 2024-ben sem hibátlan, de az összes negatívumával együtt több, mint szerethető.
Más kérdés, hogy a japán játékszernek alaposan megkérik az árát. A kézi váltós alapmodell 19,5 millió forinton nyit, egy jól felszerelt automata váltós példányért pedig simán elkérnek 22 millió forintot.
Horror összegek ezek, hiszen mégiscsak egy kisautóról beszélünk.
A látszat azonban csal, a GR Yaris ugyanis messze nem csak egy Homasitában felcicomázott, sportos hangvételű Yaris – fényévekkel több annál. Egy olyan közúti versenyautó, melyet sok más gyártó maximum csak hatásvadász prototípus formában mer megépíteni, és aztán azzal a lendülettel be is tol a gyári múzeumba.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
