Christian Horner egy romokban lévő csapat élére állva a mennyek kapujáig emelte az energiaitalos istállót, majd testközelből élte át a zuhanórepülést is. 20 év után most távoznia kell.
„Szeretnénk köszönetet mondani Christian Hornernek az elmúlt húsz évben elvégzett kivételes munkájáért. A fáradhatatlan elhivatottságával, tapasztalatával, szakértelmével és az innovatív gondolataival meghatározó szerepe volt abban, hogy a Red Bull a Forma–1 egyik legsikeresebb, legvonzóbb csapata legyen. Köszönünk mindent, Christian! Örökké meghatározó része leszel a csapatunk történetének” – ez a néhány sor jutott búcsúzóul Christian Hornernek, akitől Oliver Mintzlaff, a Red Bull ügyvezető igazgatója köszönt el egy rövid közleményben szerdán.
20 év, 405 verseny, 124 futamgyőzelem, 8 egyéni és 6 konstruktőri világbajnoki siker után elhagyja az energiaital-márkás csapatot a vezérigazgató-csapatfőnök, akinek egy ideje már gyűltek a sötét felhők a feje felett, de az időzítést tekintve mindenképp meglepő a távozása. Górcső alá vettük Christian Horner mesés pályafutását és az utóbbi időszak lejtmenetét.
Az üzleti világban a menedzsment mindennél fontosabb. A legjobb vezetők keresik a legnagyobb fizetéseket, és a jó profitrátával működő cégekről azt mondják, hogy kiválóan irányítottak. A menedzsmentet egyetemeken oktatják, a könyvesboltok polcait pedig elárasztják a tankönyvek, amelyek azt ígérik, hogy az olvasóból hatékony vezetőt faragnak. Vannak azonban olyan szerencsések is, akiknek mindezt nem kell tanulniuk, a vérükben van minden.
Így van ezzel Christian Horner is, aki szemtelenül fiatalon, 31 évesen, korábbi F1-es tapasztalat nélkül került a Red Bull élére, miután az energiaital-mágnás Dietrich Mateschitz megvásárolta az akkor már szenvedő Jaguar istállót.
A versenyautózás világa soha nem állt messze Hornertől, aki az angliai Leamington Spában látta meg a napvilágot 1973. november 16-án. Van egy öccse és egy bátyja, mindhárman eléggé különbözők, de szüleiktől egyvalamit nagyon megtanultak: ha valamit el akarnak érni az életben, azért keményen meg kell dolgozni.
A kis Christian hamar rájött, hogy az iskolapad koptatása helyett neki a versenypályán van a helye, ám ekkor még pilótaként képzelte el a jövőjét. Egyszer addig nyaggatta a szüleit, mígnem a 12. születésnapjára vettek neki egy használt gokartot, hogy a kertben körözhessen vele. Később kiderült, hogy ezt versenyzésre tervezték, ettől kezdve nem volt kérdés, milyen sors vár rá. „Ez a gokart egy kalap szar volt, de felébresztette bennem a versenyzés iránti vágyat, ettől kezdve mindent ennek rendeltem alá, az iskola parkolópályára került” – mesélte egy interjúban.
Gokartos eredményeinek köszönhetően 1991-ben ösztöndíjat nyert a Renault-tól, majd miután itt is bizonyított, egyezséget kötött a szüleivel. A tanulás helyett hagyják egy évet versenyezni, hogy kiderüljön, van-e jövője pilótaként, és ha nem jön be, visszaül az iskolapadba. A szülei csak annyit kértek tőle cserébe, adja be a jelentkezését valamelyik egyetemre. „Véletlenszerűen választottam egy helyet, és kitöltöttem a jelentkezési lapokat, de soha nem állt szándékomban egyetemre menni. Már azt sem tudom, hová jelentkeztem” – emlékezett vissza.
Az első éve jól sikerült, megnyerte a Formula-Renault bajnokságot, ám 1994-ben már nehézségekkel szembesült: elfogyott a pénze, a célja viszont továbbra is az volt, hogy valahogy eljusson a Forma–1-be. Ennek az egyik előszobája a Forma–3000-es szereplés, csakhogy ahhoz sem volt elég anyagi forrása, hogy egy jó csapatnál versenyzői ülést vegyen. Végül úgy döntött, hogy a maradék pénzét egy saját autóra költi, és maga próbálja meg versenyeztetni.
Eladtam mindent, amim csak volt, kölcsönkértem, amennyit csak tudtam – a banktól, apámtól (aki csak azzal a feltétellel segített, hogy egyszer visszafizetem neki), és bárkitől, akitől csak lehetett. Így sikerült megvennem egy kasztnit. Bérelnem kellett két motort, rábeszéltem Roly Vincinit, hogy legyen a versenymérnököm, és az autót Roly norfolki háza mögötti sufniműhelyben állítottuk össze. A csapatot Arden Internationalnek neveztem el. Én voltam a csapatfőnök, a marketinges, a titkárnő, a szakács és az ablakpucoló fiú is – minden papírmunkát és ügyintézést én csináltam. A szerelőnk egy részmunkaidős srác volt, aki a helyi Thresher’s italboltban dolgozott. Most a McLarennél van
– mesélte egy 2012-es interjúban.
Az F3000-es kaland végül két évig tartott számára versenyzőként, egy 1998-as portugáliai futamon, miután Juan Pablo Montoya ellentmondást nem tűrően elhúzott mellette, saját állítása szerint rájött, soha nem lesz annyira jó, mint a kolumbiai.
Horner számára sorsfordítónak bizonyult, amikor egészen Ausztriáig utazott, hogy vegyen a csapatának egy trélert. A tulajdonos egy számára akkor még teljesen ismeretlen fickó volt, egy bizonyos Dr. Marko. Édesapja őrültnek gondolta, amikor elmesélte neki, hogy előre kifizette az egész vételárat, és megbízott egy teljesen ismeretlen emberben, hogy leszállítja azt Calais-ba. Időközben utánanézett, kivel is kötött üzletet, és kiderült, nem mással, mint Helmut Markóval, a volt Forma–1-es pilótával, aki ekkoriban két F3000-es autót is futtatott.
Horner és Marko eleinte ellenfelek voltak, majd az osztrák szakember a Red Bull juniorprogramjának vezetője lett, így ő felügyelte a később a Toro Rossóval az F1-ig jutó Vitantonio Liuzzi pályafutását is. Horner meg akarta szerezni a feltörekvő olasz sztárt a csapatába, de ehhez kockázatos üzletet kellett kötnie. „Helmut körülbelül a minimumköltségeink felét fizette ki, pluszban pedig annyit kértem, minden verseny után, amit megnyerünk, fizessen 50 ezer dollárt. Bele is ment az üzletbe. Abban az évben tíz versenyből kilencet megnyertünk, enélkül szerintem csődbe mentünk volna. Tetszett neki a hozzáállásom és a magabiztosságom” – fogalmazott Horner, aki időközben már az F1 felé kacsingatott.
Tárgyalt Eddie Jordannel, de „röhejesnek” tartotta a csapatáért felajánlott összeget, majd Markónak is megemlítette a tervét, ő pedig meghívta Salzburgba, hogy találkozzon Dietrich Mateschitzcel, a Red Bull első emberével, aki ekkoriban a Jaguar felvásárlását tűzte ki célul. A Jaguar F1-es mérlege gyenge volt, annak ellenére, hogy ott állt a csapat mögött a Ford teljes ereje. Öt szezon alatt számos ismert menedzser váltotta egymást a csapat élén – köztük Bobby Rahal és Niki Lauda is –, de versenyt egyszer sem nyertek. A 102 F1-es rajtból mindössze néhány harmadik helyezést tudtak felmutatni – és 74 kiesést. A konstruktőri világbajnokságban elért legjobb helyezésük a hetedik volt.
A Ford 2004. szeptember 17-én hirdette meg eladásra a Jaguar Forma–1-es csapatát, és november 15-ig kellett benyújtani a nevezéseket a következő szezonra a FIA-nál. Mateschitz és a Ford közti tárgyalások elhúzódtak, de végül alig 24 órával a határidő lejárta előtt, november 14-én, vasárnap hajnalban megszületett a megállapodás. Hat héttel később pedig bejelentették, hogy David Coulthard – aki kilenc év után hagyta el a McLarent – aláírt a Red Bullhoz első számú pilótaként.
Karácsony előtt aztán nem sokkal ismét megcsörrent Horner telefonja, Marko volt az, aki ezúttal is arra kérte, repüljön Salzburgba, és találkozzon újra Dietrichhel. „Éreztem rajta, hogy egyre elégedetlenebb azzal a felső vezetéssel, amit a Jaguartól örökölt – Tony Purnell csapatfőnökkel és David Pitchforth ügyvezető igazgatóval. Dietrich nagyon gyorsan felvázolta, milyen jövőt szán a Red Bullnak a Forma–1-ben, és felajánlotta nekem a csapatfőnöki pozíciót. Természetesen igent mondtam” – mesélte Horner.
Horner első munkanapja meglehetősen szürreálisra sikerült. Marko és Dany Bahar – aki akkoriban Dietrich tanácsadója volt – előbb közölték Tony Purnell-lel és David Pitchforthszal, hogy többé nincs szükség a munkájukra, azonnal el kell hagyniuk az épületet, majd összehívták a teljes személyzetet, és bejelentették az új csapatfőnököt. „Ott találtam magam Purnell íróasztalánál, a kibontott levelei és a félig megivott kávéja között, és csak arra tudtam gondolni, »hogy kezdjek ebbe most bele?«. Amikor megjelentem, nagy volt a döbbenet. Biztosan azt gondolták: »Ki ez a 31 éves kis taknyos? Teljesen megőrültek ezek az osztrákok?«. Ekkor mindössze nyolc hét volt vissza az ausztrál szezonnyitóig” – emlékezett vissza.
Az első szezonban csupán annyi volt a csapat célja, hogy az alapvető elvárásokat teljesítsék: célba érjenek a futamokon, és több pontot szerezzenek, mint amennyit a Jaguar az előző évben, ami mindössze 9 volt. Ezt jócskán sikerült túlszárnyalni a 34 egységgel, de az igazán nagy húzását a következő évre tartogatta a csapat. A Forma–1 világa számára ekkor vált igazán világossá, mennyire komolyan gondolja a Red Bull a szerepvállalását. 2005 novemberében bombaként robbant a hír: a sztártervező, Adrian Newey nyolc év után hagyta ott a McLarent, és a Red Bullhoz szerződött.
Newey nehezen befolyásolhatta a 2006-os autó terveit, de az egy évvel későbbi Red Bullok már az ő elképzelései szerint épültek. A tanulási görbe igencsak meredek volt: abban az évben 14-szer estek ki a csapat versenyzői, és mindössze egyetlen dobogós helyezést sikerült elérniük. A kemény munka és a rengeteg belefektetett energia azonban 2010-re kifizetődött. A tehetségkutató programból érkező Sebastian Vettel és a rutinos Mark Webber csúcsra ért: előbbi egyéni világbajnok lett, és ketten együtt a konstruktőri címet is behúzták. Kisebb összezördülések és a pilóták kakaskodása ellenére 2013 végéig megállíthatatlanok voltak, Vettel zsinórban négy vb-címet nyert. 2014-től viszont a Red Bull jelentősen visszaesett a szabály- és motorváltoztatások miatt, majd egy évre rá a Ferrarihoz menekült Vettel. A következő esztendőket pedig a Mercedes uralma határozta meg.
A történet hasonló volt néhány évvel később is. Egy, a Toro Rossótól érkező ifjú tehetség rövid idő alatt felforgatja az erőviszonyokat, és sorra nyeri a világbajnoki címeket, olyan dominanciát mutatva, ami előtt a legnagyobbak is kalapot emelnek, majd hirtelen megtorpan. Ráadásul Max Verstappen első világbajnoki győzelme igencsak emlékezetesre sikerült. A holland és Lewis Hamilton a szezonzáró Abu-dzabi Nagydíj előtt pontegyenlőséggel állt, Verstappen pedig mindössze az utolsó körben tudta megelőzni a brit hétszeres világbajnokot:
Ezt követte további három vb-cím a hollandtól, de a 2024-es év már korántsem úgy sikerült, ahogyan azt a Red Bullnál eltervezték. A szezon bahreini nyitóhétvégéjét a csapatnál lévő felfordulás uralta, miután az egyik női alkalmazott „nem megfelelő viselkedéssel” vádolta meg Hornert. Egy független vizsgálat tisztázta ugyan a brit vezetőt, de nem sokkal később nyilvánosságra került többtucatnyi, a WhatsAppból kifotózott beszélgetés is, amely Horner és egy kolléganője között zajlott, köztük szexuális tartalmú üzenetekkel.
A káoszt tovább tetézte, hogy időközben Max Verstappen apja, Jos is beleszállt Hornerbe, majd megjelentek olyan feltételezések is, hogy az apa ki akarja játszani a csapatfőnököt. A sajtóban már egyre többször emlegették, hogy Verstappen nem tölti ki a 2028-ig szóló szerződését, és a Mercedeshez távozik, majd amilyen komoly hullámokat keltett évekkel ezelőtt az érkezése, a távozása is megrázta a motorsport szerelmeseit: tavaly tavasszal Adrian Newey bejelentette, hogy 19 év után elhagyja a Red Bullt. A naptár és az eredmények összevetésénél nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy a csapat formája is nagyjából ekkor indult hanyatlásnak: a Miami Nagydíj lett az első verseny a szezonban, ahol a McLaren legyőzte a világbajnokot.
A Red Bull zuhanórepülésének magyarázatai között felbukkant egy korábbról ismert formula, amely már a Vettel-éra végén is megjelent: sokan úgy vélték, a szabályváltoztatások bevezetése után a csapatok idővel óhatatlanul elkezdenek közeledni egymáshoz, emellett azt sem tartották kizártnak, hogy a Red Bull már nem tud többet kipréselni a szabályok adta lehetőségekből, míg a többiek megtalálták az eddig hiányzó fejlesztéseket, a válaszokat az elmúlt évek megválaszolatlan kérdéseire. A helyzetet értelmezni próbáló elemzésekben felvetődött az is, hogy a Red Bullnál már korábban is komoly feszültségek voltak a háttérben, de a csapat eredményei sikeresen elfedték a konfliktusokat.
Verstappen ugyan mindezek ellenére világbajnok lett, zsinórban negyedszer, de a konstruktőri címet már a McLaren vitte el. Ebben jelentős szerepe volt Sergio Pérez gyengélkedésének is, aki mindössze négy dobogós helyet tudott összehozni, azt is még a szezon első öt versenyén. A bennfentesek szerint a mindenkori második számú pilóták azért szenvednek ennyire a Red Bullnál, mert az évek során annyira Verstappen egyedi vezetési stílusához tervezték az autókat, hogy a csapattársának esélye sem volt felvenni vele a versenyt.
A látszat kedvéért idénre Pérez kikerült a csapatból, de az utódja, Liam Lawson sem húzta sokáig, miután egy kieséssel és egy 12. hellyel indított, két futam után elküldték. A helyére a fiókcsapat Racing Bullstól előléptetett Cunoda Júki érkezett, de tíz futamból csak háromszor végzett pontszerző helyen. A Red Bull a szezon felénél tetemes hátrányban van a konstruktőri versenyben, a harmadik Mercedeshez képest 38 pont a lemaradás, az éllovas McLaren pedig 288-cal vezet előtte. A pilóták versenyében Verstappen a harmadik, a két mclarenes, Oscar Piastri és Lando Norris előzik meg 67, illetve 61 pontos előnnyel.
A Red Bull jövője egyelőre nagyon labilisnak látszik, de annyi biztos, hogy Horner helyét Laurent Mekies veszi át, aki két éve irányítja a fiókcsapatot, mostani nevén a Racing Bullst. A francia szakember a 2000-es évek elején dolgozott együtt Baumgartner Zsolttal a Minardinál, de az FIA technikai részlegén is vezető beosztásban volt egy darabig, majd sportigazgatóként irányította a Ferrarit, innen szerződött a Red Bull fiókcsapatához 2023-ban. Hogy azonban milyen lesz a Red Bull jövője, azt egyelőre senki sem tudja megtippelni.
A 30 százalékos vámfenyegetés megfelezéséért cserébe az unió vállalta, hogy 750 milliárd dollárért vesz energiát az USA-tól, és 600 milliárd dollárnyi új befektetést hajt végre az Egyesült Államokban.
