A repülés nagyságrendekkel szennyezőbb és jóval kényelmetlenebb is, mint a vasút. Mégsem igazi alternatíva az utóbbi, amíg nem lesz a jelenleginél olcsóbb és gyorsabb. Kérdés, hogy ez sikerül-e.
A közlekedési miniszter azt mondta, maga is kíváncsi arra, mennyi pénzt kell majd visszafizetni a 20 percen túli késések után.
Annyira megsokasodtak a bajok a győri vasútvonalon a felújítás után, hogy a második helyre jött fel, de a legtöbb gondot összeszedő magyar vonal így is ugyanaz lett, mint amely öt éve minden évben. A csúcskésést az a vonat hozta össze, amely Budapestről kilenc és fél óra alatt ért el Ausztriába, de a listánkból az is kiderül, hogy a havazás vagy épp a nyári hőség mennyire viselte meg a vasutat. Ahogy az is, van-e egyáltalán olyan vonal, ahol tökéletes volt a szolgáltatás.
Eddig tisztázatlan okból a megállásra felhívó jelző után állt meg a Corona InterCity. Az utasok nem voltak veszélyben.
Néhány vonat kimarad, mások csak Kelenföldig járnak, vagy épp korábban indulnak a szokásosnál a győri vonalon.
A politikus szerint a kormány „a semmit próbálja reformmá sminkelni”.
Tíz vállalással indította el Lázár János az évet: a miniszter bejelentette, hogy júniustól 20 percnél nagyobb késés után visszajár a jegyár fele, buszos rásegítéssel készülnek a nyári főszezonra, és mellékesen azt is elmondta, hogy decemberben a GYSEV-ben még nagyobb tulajdonrészt szerzett a magyar állam, úgyhogy több dunántúli megye teljes hálózatát átadják.
Több vonalon is műszaki hibák nehezítik a közlekedést, Piliscsaba és Esztergom között vonatok helyett buszok járnak.
Kínában 2025-től szállíthat utasokat a CR450 jelzésű vonat, ami könnyebb elődjénél, és kevesebb energiát is fogyaszt annál.
A magyar állami vállalat nem küldött késési adatokat a jelentés készítőinek, így a megbízhatóságra nulla pontot kapott.
Bár még nem esett le a hó, a vasárnap így is komoly kihívások elé állította a MÁV-ot, aminek többek között a Győri Nemzeti Színház látta kárát.
Az építési és közlekedési miniszter arról beszélt Hajdú Péter műsorában, hogy nem Magyar Péter volt a „balhé” 2024-ben, hanem a Novák-ügy.
Nagy részük eddig is a MÁV-csoportban töltött be vezető tisztségeket.
A nemrég felújított vasútvonalon biztosítóberendezési hiba okozott leállást.
A 2022-es orosz invázió után szűk három év kellett a járat újraindításához.
Hiába tett Hadházy Ákos feljelentést, azt állítva, hogy használt, kopott köveket és az 1980-as években gyártott síneket is használnak a Budapest–Belgrád vasútvonal építésén, a NAV nem indít nyomozást.
Sokkal több baleset történik a vasúti átjárókban, mint egy éve, a halálozási szám pedig már több, mint duplája a tavalyinak – tette közzé a MÁV.
A szakaszon eddig is csak sebességkorlátozás mellett közlekedhettek a vonatok, az elmúlt napok esőzései után azonban halaszthatatlanná vált az amúgy is tervezett felújítás.
Emellett pedig régi kocsik felújítására és használt járművek bérlésére is készül a vasúttársaság, hogy kiszolgálja az egyre nagyobb utasközönséget.
Ezek a rendszeresen ismétlődő – jogszabálynak nem minősülő – kormányhatározatok azt mutatják, hogy a költségvetési törvény elkészítésekor a kormány, illetve az Országgyűlés rengeteg feladatról nem tudja, valójában mennyibe fognak kerülni.
