Szervizszabadság

Aki Magyarországon összetöri Renault-jának, Volkswagenjének, bármilyen más gyártmányú kocsijának ajtaját, szélvédőjét, lámpáját, netán lökhárítóját, beszereltethet akár eredeti márkájú, akár a célnak megfelelő, de más gyártmányú pótalkatrészt is - legalábbis elvileg (lásd Márkás kiváltságok című írásunkat a 106. oldalon). Ugyanezt a választási szabadságot élvezik a fogyasztók az EU 25 tagállama közül még másik nyolcban - Belgiumban, Hollandiában, Luxemburgban, Nagy-Britanniában, Írországban, Olaszországban, Spanyolországban és Lettországban -, de a többiben (köztük Németországban, Franciaországban és az új tagállamok többségében) nem. E tagországok kormányai ugyanis éltek az ipari minta oltalmáról szóló uniós törvényben szereplő kivételezési lehetőséggel, amely megengedi, hogy a személygépkocsik formatervezett, úgynevezett látható alkatrészeinek másolás elleni, 25 évre szóló védettsége ne csak az új gyártmányokra terjedjen ki, hanem a kocsi teljes élettartama során beépített pótalkatrészekre is.

A karambolozó németek, franciák, osztrákok ezért kénytelenek - még akkor is, ha mondjuk japán vagy amerikai kocsijuk van - az autógyárban készült drága pótalkatrészt megvenni, miközben más országokban élő szerencsésebb sorstársaik a biztosítótársaságok adatai szerint 10-30 százalékkal olcsóbb, legális másolatokhoz is hozzájutnak a szervizekben.

Az Európai Bizottság (EB) által a múlt héten elfogadott, Frits Bolkestein belső piaci szabályozásért felelős biztos által előterjesztett törvénytervezet eltörölné a kormányok lehetőségét, hogy a teljes pótalkatrészpiacra vonatkozó monopoljoggal ruházzanak fel személygépkocsigyárakat, s ezzel Európa-szerte felszabadítaná a látható pótalkatrészek másolóit a szabadalmi kötöttségek alól. Bolkestein úgy véli, a pótalkatrészpiacra is kiterjedő mintaoltalom aránytalan előnyhöz juttatja az autógyártókat, korlátozza a versenyt, s így mesterségesen magasan tartja az alkatrészárakat. A tét igen nagy: az EB szerint a látható pótalkatrészek európai piaca az egész autóalkatrész-piac mintegy negyedére, évente hozzávetőleg 10 milliárd euróra rúg, aminek átlagosan 85 százalékát maguk a személygépkocsi-gyártók uralják.

Aligha meglepő, hogy az autómultik - és az alkalmazottaikat tömörítő szakszervezetek - foggal-körömmel ragaszkodnak kiváltságaikhoz. A Ford Europe alelnöke, Wolfgang Schneider a múlt héten azzal vádolta a bizottságot, hogy kiszolgáltatja az EU versenyképességét az ázsiai konkurenciának, a piacot elárasztják majd a biztonsági kritériumoknak meg nem felelő tajvani pótalkatrészek. Ivan Hodac, az Európai Személygépkocsi-gyártók Szövetségének főtitkára pedig azzal fenyegetődzött, hogy Európa 50 ezer munkahelyet veszít majd el. Az autógyárak szerint a kiterjesztett mintaoltalom azért is jár nekik, mert ezáltal térülnek meg a kutatásba-fejlesztésbe ölt ráfordításaik. "Nem fogunk ölbe tett kézzel ülni" - jósolta a minden eddiginél intenzívebb lobbizás kezdetét Hodac. Utóbbi hatékonyságához aligha fér kétség: nem véletlen, hogy az EB 12 éve meg-megújuló kísérletei eddig zátonyra futottak a hazai autógyáraikat védő berlini és párizsi kormányok ellenállásán.

"Az autógyárak teljes súlyukkal önökre fognak nehezedni" - figyelmeztette a múlt héten Bolkestein az Európai Parlament képviselőit is, hozzátéve: "Ez klasszikus példa arra, hogy szűk önérdekétől vezérelve maroknyi gyártó, hatalmas források birtokában hogyan próbálja rákényszeríteni akaratát az autótulajdonosokra." A holland biztos cáfolja a gyártók fejlesztési ráfordításokkal kapcsolatos érvét, mondván, egy átlagos autó árából mindössze 50-60 euróra rúg a látható alkatrészek formatervezésére költött összeg, ami egyébként az autógyárak teljes fejlesztési kiadásainak mindössze 0,7 százaléka, s ez bőven megtérül az új autók árában, a pótalkatrész-bevétel már tiszta nyereség. A biztonságra való hivatkozás sem állja meg a helyét - teszi hozzá -, hiszen nyilvánvaló, hogy bárki által bárhol gyártott pótalkatrész csak akkor kerülhet be az európai piacra, ha megfelel a más közösségi jogszabályokban előírt biztonsági előírásoknak. Maguk az európai autógyárak is Európán kívül termeltetik az általuk eladott alkatrészek 30 százalékát.

A legütősebb kifogást, a munkahelyvesztést Bolkestein azzal szereli le: minimum arra lehet számítani, hogy az autógyárak által emiatt megszüntetett munkahelyekkel azonos számú új munkahely jön létre a főként a kis- és középvállalkozói szektorban tevékenykedő független pótalkatrészgyártóknál és -kereskedőknél. Mi több, a munkahelyeket szaporítaná, hogy a liberalizálás következtében az autógyárak köldökzsinórjáról leszakadó alkatrészgyártók nemcsak az egész uniós piacot szolgálhatják ki, hanem például az amerikai, az orosz, az ukrán vevőket, valamint a japán, koreai és amerikai autók európai importja által teremtett - az összforgalom negyedét adó - alkatrészkeresletet is. A munkahelyek Ázsiába való vándorlásától már csak azért sem kell tartani - folytatódik a brüsszeli érvelés -, mert a pótalkatrész-értékesítés zömét adó motorháztetőket, ajtókat, csomagtartótetőket acéllemezekből gyártják, s ezek messziről való szállítása gazdaságtalan.

"Különös, hogy az amerikai Ford itt Európában olyan kiváltsághoz ragaszkodik, amilyet saját hazájában nem élvez, hiszen az USA autóalkatrész-piaca teljesen szabad" - háborgott Gerhard Riele, az Európai Autóalkatrész-gyártók Szövetségének (ECAR) vezetője. Az autógyárak az ECAR szerint azért akarják monopoljogukkal örökre fogságban tartani az autótulajdonosokat, mert az utóbbi években feleannyi profithoz jutottak az új autók eladásából, mint alkatrész-értékesítésből. Már most megjósolható, hogy a kormányokat tömörítő Miniszteri Tanácsban minősített többségű szavazásra váró liberó makacs ellenzője lesz Németország és Franciaország, de Szlovákia is, ahol az utóbbi években egy sor autómulti telepedett le. Az ECAR-nál számítanak rá, hogy a magyar kormányt is megkörnyékezik majd szavazatért a nagy gyárak, de Sylvia Gotzen, a szervezet szóvivője a HVG kérdésére azt hangsúlyozta: súlyos hiba volna szem elől téveszteni, hogy a nyugatinál olcsóbban termelő magyarországi autóalkatrész-gyártók előtt - az autógyáraknak való kiszolgáltatottságtól megszabadulva - egy egész kontinensnyi piac nyílna meg.

KOCSIS GYÖRGYI / BRÜSSZEL