A XIX. század dereka óta elvileg szabad a pálya a Dunán, ennek köszönhetően a harmadik legforgalmasabb vízi útvonal Európában. A szabad mozgás azonban több helyen is hibádzik, és a kék szalagban folytonossági hiányok mutatkoznak – derül ki Erdősi Ferenc a legfrissebb Tér és Társadalomban közölt írásából. A horvátok például azért tervezik megépíteni a Vukovár és Samac közti szerémségi csatornát, hogy elkerüljék a rossz szomszéd Szerbiát. De más európai folyamokon sem jobb a helyzet. Finnország évi 15 milliót fizet az oroszoknak, hogy használhasson egy negyven kilométeres szakaszt. Ugyanilyen barátságtalan Oroszország Ukrajnával is, amelynek azért kell fizetnie, hogy a Donon keresztül elérhesse az Azovi-tengert.

Hajókkal, uszályokkal, tolóhajókkal olcsón nagy tömeget lehet szállítani, viszont lassan és rá/át/elhordást is meg kell oldani. A belvízi közlekedés a XIX. század óta visszaszorulóban van, előbb a vasút, majd a közút fosztotta meg piacaitól. A pécsi földrajztudós szerint ebben óriási szerepe volt az állami részrehajlásnak. És valóban, a vasút indulásakor sokkal drágább meg veszélyesebb mulatságnak számított, mint a folyami közlekedés; és hát a mostani magyarországi autópálya-építési láznak is vannak irracionális vonatkozásai. A legtöbb helyen az infrastruktúra-fejlesztésben kulcsszereplő állam nagyobb fantáziát látott vasúti és közúti vonalak kiépítésében. A műszaki, szervezeti fejlesztés, újítás azóta is lényegében nagy ívben (széles kanyarulattal) elkerüli a hajózást – legalábbis versenytársaihoz képest.

Kelet-Európában még drámaiabb volt a visszaesés, mint Nyugaton, és mára a vízi közlekedés szinte mindenütt jelentéktelenné vált. Nálunk 2005-ben az 1990-es szint háromnegyedére esett vissza a belvízi teherforgalom, Szlovákiában kevesebb, mint felére, Csehországban kevesebb, mint harmadára, Oroszországban ötödére töpörödött. A volt szocialista régióból Románia és Moldávia számítanak csak kivételnek, mert bezárkózó gazdaságuk kinyílásával mindkét országban többszörösére nőtt a vízi szállítás mérete. A KGST megszűnése, a gazdasági szerkezetváltás (a nehézipar összeomlása, a szolgáltatások felfutása), az automobilizáció és „autómorf” társadalom kialakulása, illetve az alternatív szállítási módok (pl. csővezetékek) térnyerése mind-mind siettették a hajózás kivérzését és agóniáját.

A folyami hajózás gazdaságossága csak bizonyos, nem alacsony „nagyságrendi küszöbön felül biztosítható – véli Erdősi –, mert csak így lehet ellensúlyozni a hajózás lassúságából és gyakran évszakokhoz kötődő használati lehetőségéből adódó hátrányokat”. A tolóhajók „hordképessége” vetekszik a tengerjárókéval, és eléri a 20 ezer tonnát. Csakhogy a kereskedelemben a korábbinál sokkal fontosabbá vált, hogy a rakományok időre érkezzenek meg, emiatt Nyugaton már a kisebb méretű önjáró hajók élik virágkorukat. Keleten meg még nem.

A belvízi közlekedés ügyében persze nemcsak Kelet-Európa és Magyarország bizonytalan, hanem egész Európa. Tele van a padlás kivitelezhetetlen tervekkel. A többségük még abból az időből származik, amikor az ember (az állam) még abban a hiszemben élt, hogy a természet megzabolázható, és ez ráadásul üdvös dolog is. A legtöbbször a földrajzi távolságot akarják mesterséges csatornákkal csökkenteni, és nem számolnak azzal, hogy a szűkebb, zsilipekkel tarkított vízi utak költségesek és a szállítást is lassítják. Máig él például az Adriát a Dunával, az Égei-tengert szintén a Dunával összekötő mesterséges vízi út terve annak ellenére, hogy egyedül az utóbbihoz 62 (!) vízlépcsőt kellene építeni. De hivatalosan még Magyarország sem mondott le a Duna-Tisza-csatornáról vagy éppen a Sió, a Felső-Tisza vagy a Bodrog, sőt Körősök, a Berettyó, a Keleti és a Nyugati-főcsatorna egészéves hajózása kialakításáról. A remény hal meg utoljára?

Az Európai Unió 29 transzeurópai közlekedési hálózat kialakítását támogatja, köztük van a Rajna/Maas–Majna–Duna belvízi út. A romániai és bulgáriai szűk keresztmetszetű Duna-szakasz rendbetételét 2011-re, a Palkovicsovo és Mohács köztit 2014-re, míg a Bécs és Pozsony köztit 2015-re ütemezték. A nagyszabású vállalkozással szembeni kétségeket szaporítja, hogy a szerbiai rész nincs a programban, márpedig a folyamszabályozás nem ismeri a szaggatott vonalban haladást, a munkálatokkal alulról felfelé kell haladni.

Unásig hallhattuk, hogy a „legtisztább, a legkörnyezetbarátibb” közlekedés a vízi. Ehhez képest a pénztelenség és az állami figyelem hiánya mellett a belvízi közlekedés reneszánszát leginkább éppen a környezetvédelem akadályozza. A külföldi esetek mellett – a kétharmadáig kész Rajna–Rhône-csatorna építését ökológiai indokokkal állították le – a mi (és a szlovákok) bős–nagymarosi beruházásunk is intő példa erre. Az biztos, hogy közlekedési és gazdasági szempontok kizárólagos érvényesülésére már nincs lehetőség, különösen egy olyan alvízi országban, mint a miénk, ahol a klimatikus és a vízhozambeli viszonyok alakulása még csak meg sem jósolhatók.

(Tér és Társadalom, 2007/4)