Szabó M. István
Szabó M. István

Elkészült a dunai hajózás újjászületését célzó minisztériumi vitaanyag, amely jelentős szerepet szán új, hazai tervezésű és építésű hajótípusoknak, és különböző közvetetett támogatásokkal a kereskedelmi és személyhajózást is ösztönözné. A hvg.hu megtalálta azt a fejlesztőmérnököt, akinek a régóta dédelgetett tervei most valósággá válhatnak és forradalmasíthatják a Budapest környéki agglomeráció közlekedését.

Jövőre már építhetik a prototípusát annak a közösségi közlekedésre alkalmas katamaránnak, ami egyszerre annyi ember szállítására lenne képes a Szentendrei- és a Csepel-sziget között, ahányan egy csuklós Volvo buszra felférnek, és amiről leszállni úgy lehet majd, mint egy villamosról. Az agglomerációban a közlekedés a személyszállító hajók bevonásával jó esetben is csak 2020 körülre alakulhat át,  de addigra akár már új teherhajóflottája is lehetne Magyarországnak. Ez utóbbi egy kormányzati dokumentumban a Kelet felé nyitás velejárójaként szerepel.

Egyelőre lélegeztetőgépen

A nagyratörő tervekhez mindenekelőtt a honi hajógyártás feltámasztására volna szükség, mivel a ’70-es években még erős tradíciókkal működő ágazat évek óta a klinikai halál állapotában van. A teherszállító Mahart Cargo hajóparkját privatizálták (jelenleg az egy osztrák cég részét képezi), a személyhajózásért felelős hazai tulajdonban, de magánüzemeltetésben működő Mahart Passnave hajóparkja pedig teljesen lerohadt és elavulttá vált. A Tiszán lényegében már nincs is hajózás (főként a nagyon alacsony vízszint és az alsó-köteles kompok miatt), a Dunán a folyami kikötők több mint kétharmada elhanyagolt és leromlott állapotú, miközben új kikötők építése címszó alatt csak határkikötőre futotta.

Mahart-Szabadkikötő
©

A rendszerváltás óta tartó leépülésnek részben az is az oka, hogy a Duna egy évben legfeljebb csak 200 napig hajózható, és 53 útakadály (főként homokpadok, melyek a kavicsbányászat után maradtak) nehezíti a hajózást. Ha pedig a normálisnál nagyobb a vízszintingadozás, akkor az útzár a 200 napnál is hosszabb lehet. Ahhoz, hogy az európai folyami hajózás a jelenleginél számottevőbb legyen, három feltételnek kell teljesülnie. Az egyik, hogy multimodális kikötőket épít és használ, ahol a közlekedési módok között gyorsan, könnyen megtürténhet a váltás, és menetrend szerinti rakodással felgyorsítható a fuvarozás. A másik, hogy a jelenleginél gyorsabb hajók állnak üzembe. A harmadik, hogy automatizálják a kikötési rendszert. „Ebből a hármasból nálunk egyelőre egy feltétel sem teljesül” – mondta a hvg.hu-nak Götz Sándor hajó- és gazdasági mérnök, logisztikai szakember, aki évek óta a magyarországi hajózás újraélesztésén dolgozik.

A szakember szerint először is a hazai viszonyokhoz jól illeszkedő, jó paraméterezésű hajókat kell építenünk, ebből a célból került bele aminek csak egyik eleme, hogy a cége által tervezett katamarán prototípusába folyékony gázzal működő norvég motort tesznek. Götz szerint a folyami szállítás képes arra, hogy több árut vagy embert, a jelenleginél gyorsabban és a konkurens közlekedési módoknál energiatakarékosabban juttasson célba.

Beszállna a kormány

A napokban a kormányzati portálra kikerült vitaanyag tanúsága szerint Götz Sándor víziója támogatókra talált. A Nemzeti Gazdasági Minisztérium (NGM) Tervezéskoordinációért Felelős Államtitkársága által jegyzett Nemzeti hajózási stratégia ugyanis lényegében lépésről-lépésre Götz logikáját tükrözi vissza. A vitaanyag alcíme, a "Magyarország és fővárosa a víz felé fordul” - a megkérdezett vízügyi és közlekedési szakemberek szerint a patetikus címzés dacára a dokumentumban többségében racionális elképzelések köszönnek vissza.

A 47 oldalas stratégia három pillérre épül: a kikötők helyzetének rendezése és fejlesztése, valamint a vízi kereskedelmi tevékenység élénkítése mellett szükség van a magyarországi hajózás újraélesztésére is. Ez utóbbihoz azonban a saját hajógyártó és karbantartó iparág teljes újjáépítését sem lehet megkerülni. A legtöbb teendő politikai döntés és pénz kérdése: rendezni kellene a kikötők tulajdonjogát és támogatni a gyors kikötést, behajózást és rakodást lehetővé tevő fejlesztéseket. Ahhoz pedig, hogy árut lehessen szállítani akár Oroszországba is folyami úton, államközi szerződéseket kellene kötni. Egyedül a hajóépítés az, amibe jelentős mértékben más tényezők is belejátszanak: van-e szakértelem ahhoz, hogy saját viszonyainkhoz igazított hajótípust kifejlesszünk, amely még árban és egyéb paraméterben is versenyképes a piacon már elérhető modellekkel. Például azon a téren, hogy a jelenleg is épített hajókénál kisebb merülési mutatókkal rendelkezik: ez kell ahhoz, hogy a Duna magyarországi szakaszát egész évben hajózni lehessen.   

Teherhajó-vízió

Götz szerint a hazai vízi országutak kihasználatlanok, a Duna magyarországi szakaszán dolgozó 700 hajónak pedig alig a tizede fogható reálisan munkára. Emellett azt is figyelembe kell venni, hogy a Rajnán nyolc-tízszeres forgalom mellett is alacsonyabb a környezetterhelés, mint nálunk. A folyami áruszállításban rejlő potenciált jelzi, hogy már most napi 10-15 ezer teherautó halad át Magyarországon észak-déli irányban, ami a prognózisok szerint a következő 15 évben akár további 60 százalékkal bővülhet. Ha a közlekedési módok költségeibe már most beleszámítanák a nem közvetlen költségeket (pl. környezetterhelésből származó követett kiadások), már most sokkal jobban festene a folyami közelekedés viszonylagos költségszintje. Ha pedig bevezetik az e-útdíjat és a folyami közösségi közlekedés szempontjából érdekes fővárosi dugódíjat, akkor jelentősen javul a dunai hajózás versenyképessége.

Jelenlegi alternatívák
©

Az NGM vitaanyagában felbukkannak az új magyar teherhajó paraméterei is. Eszerint a szaktárca egy magyar tervezésű, hazai építésű, 135 x 11,4 méteres, 2 méteres merülésű, 1600-1800 tonna rakományt szállítani képes vízijárművet tartana kívánatosnak. A kereskedelmi hajózást idehaza megnehezítő gyakori alacsony vízállást pedig azzal védené ki, hogy olyan hajó megépítését javasolja, amely „kisvízállás idején még 15 dm merüléssel is képes lenne 1000-1200 tonna árut felvenni”.  Jáki Gábor, a Magyar Hajózásért Egyesület szakembere szerint még ez a merülés is necces: „ha Dunaföldvárnál egy átlagosan száraz évben csak 160-180 centiméteres a vízmélység, akkor a két méteres merülésű hajók sem sokaat segítenek" - mondta, hozzátéve, hogy a vízméáység mellett korlátot jelenthet a hazai zsilipek mérete is. A zsilip ugyanis behatárolja a hajók szélességét és hosszúságát – ezáltal a befogadóképességét is. 

Götz Sándor szerint a szellemi potenciál megvan ahhoz, hogy beinduljon a hajóépítés, és a műszaki egyetemről van is kellő utánpótlás. De szükség lenne szerinte legalább egy hajógyárra és egy korszerű karbantartó üzemre is. "Ebből az alapból már kiindulhatna egy korszerű, innovatív üzletág”- mondta Götz, aki szerint érdemes a kormánynak olyan hajóipari vállalkozásban gondolkodni, amiben a beszállítói háttért a kisüzemek biztosítják és a hajók végszerelését is kisüzemi szinten el tudják látni. Jáki Gábor az államnak az ipari parkok létesítéséhez  hasonló feladatot szán. „Az állam biztosítaná a kikötői alapinfrastruktúrát, ahol szabad teret engedne a kis cégek fejlődésének” – magyarázta a szakember. Úgy véli, a hajóipar csak úgy fejlődhet megfelelően, ha „sok és folyamatos innovációt és műszaki fejlesztést katalizál”. A hajóépítés a felhasznált kábelektől a kabinok felszereléséig mindenhol jelentős a mozgásteret ad a folyamatos fejlesztésnek, amibe az is értelemszerűen beletartozik, hogy a jelenleg autóipari beszállítókat is részben bevonja a magyar hajózás gépészeti fejlesztésébe. Az NGM hazózási stratégiája értelmében a vállalkozók pályázatokon keresztül támogatást kapnának a hajóépítő üzemek felszerelésének beszerzéséhez.

A paraméterezett teherhajótípussal a kormányzati dokumentum szerint mindenesetre a jelenleginél rugalmasabban, több hajózási napon lehetne közlekedni.  Az igazán nagy piaci fogást azonban a Keletre tartó kereskedelem jelenthetné: Oroszországot az Al-Duna–Fekete tenger–Azovi tenger–Don–Volga útvonalon keresztül lehetne elérni. A vitaanyag szerint e keleti nyitásban leginkább a mezőgazdasági termékek, kerti zöldségek és gyümölcsök jelenthetnék a magyar exporárut. Ez viszont azt is jelentené, hogy az építendő teherhajók listájára fel kellene venni egy hűtőkonténeres változatot is.

Budapest, Budapest

Tavaly októberben az Indóház online a Magyar Országos Hajózási Szövetség (Mahosz) álláspontját közölve azt írta, hogy sok érv szól az agglomerációs, hajós tömegközlekedés mellett. Egy szakmai háttéranyag szerint a Duna két partja közötti átlós közlekedés a közúti közlekedés időszükségletének mindössze 60 százalékával megelégszik, és bár a Mahosz szemléltetésül a Margitsziget - Batthyányi tér - Vigadó tér - Gellért tér - Boráros tér útvonalat emelte ki, ez lényegében az észak-déli irányú ingázói útvonalakra is érthető.

Tervek a kikőtőről - kattintson képeinkért!
©

Az NGM szakanyagának vízi személyszállítással foglalkozó fejezete is főként Budapestben - és részben a balatoni hajózás korszerűsítésében -  gondolkodik. A BKV idei kísérletét a „menetrendszerű, közforgalmú személyszállítás" helyreállításával kapcsolatban a dokumentum mindössze mintavételezésnek tartja. Ez szerinte megmutatta, hogy igény volna a fővárosban a folyami személyszállításra. A jelenlegi szolgáltatás minőségével kapcsolatban azonban úgy fogalmaz, hogy „a rendszer elemei (kikötők, hajók) mind számukban, mind műszaki színvonalukban elégtelenek”, mivel a hajók lassúak, körülményesen közlekednek, és a kikötők állapota és a kijutás a kikötőkhöz is kritikán aluli. Pedig a modell életképes, csak gyorsabb hajókra, a kikötőkhöz kapcsolt fejlett infrastruktúrára (parkolók, jól járható bekötőutak stb.) lenne szükség.

Jáki Gábor úgy véli, a fővárosi agglomerációs vízi közlekedésnek a Szentendre/Leányfalu – Százhalombatta, illetve a Vác – Surány által határolt területen kell gazdaságilag kifizetődővé válnia. A legutóbbi kalkulációk még 30-35 ezer forintos havi bérletárral számoltak, ami nem tűnik túl versenyképesnek. A menetidőt pedig az nyújtja meg, hogy bizonyos szakaszokon (pl a szentendrei ágban) a hajó keltette hullámzás kordában tartása miatt 30 km/h-s sebességkorlátozás van érvényben.

Álom hajókivitelben

Götz Sándor évek óta befektetők után járkál, mostanra belföldön és külföldön is talált annyit, hogy a tervezőasztaltól a gyártásra is áttérhetnek. Csak az agglomerációs igények kielégítésére vállalkoznának, de a Szentendre-Százhalombatta közötti szakaszra ötféle kis katamarántípust is kidolgoztak már. Ezekkel kielégíthetnék a tömegközlekedés, a komp, a mezőgazdasági termények szállításának igényeit, de építenének távolsági (kabinos) kivitelt is, valamint olyan verziót is, amivel a raklapra helyezett áruk gyors rakodása és fuvarozása is lehetővé válik.

Tervek az új katamaránról - kattintson képeinkért!
©

A hajó tömegközlekedést szolgáló verziója egyszerre 165 utast (plusz 8 kerekesszéket, illetve 10 kerékpárt) képes elszállítani, a motorja egy norvég fejlesztésnek köszönhetően folyékony gázzal működik, így akár 40 százalékkal is olcsóbb a működtetése, mint egy hagyományos gázmotorral szerelt hajónak. A 32 méter hosszú, 8 méter széles kishajó ráadásul a BKV 15-17 km/h-s sebességre képes szörnyecskéinél több mint háromszor gyorsabb lesz. További előnyt jelent majd, hogy az új hajókon az utascsere is felgyorsul. A hajónak ugyanis nem kell a kikötés előtt ráfordulnia a mólóra, hanem a folyón lefelé haladva is kiköthet „menetből”, ráadásul a gyors és zökkenőmentes ki- és beszállást komplett informatikai rendszerrel optimalizálják. Megtervezték a félautomata üzemmódban működő kikötőt és egy olyan informatikát is, amivel a hajóból úgy lehet ki-, illetve beszállni, mint a villamoson.

Tervek az új katamaránról - kattintson képeinkért!
©

A parton az utas majd megnyom egy gombot, és "a hajó tudni fogja, hogy föl akarnak szállni". A kijelzőn megjelenik, hogy melyik hely lesz az utasé, és a jegyrendszer olyan fejlett, hogy "azt is tudja, hogy az illetőnek bérlete van, tanuló, és hogy a melyik megállóban száll át" - mesélte Götz Sándor, aki szerint ebből következően a rendszer a Batthyány téren csúcsidőben akár hatezer utas ki-, és beszállását is lehetővé teszi majd. Ha az agglomerációból ingázók tizede az autókból hajóra száll majd, a szakember szerint nemcsak a modell finanszírozhatóságát teszi majd lehetővé, a közúti közlekedési dugók számát és méretét is leszorítja. 

Götz úgy számol, hogy az első hajókat már jövőre megépítik, de kész menetrendje van az azt követő évekre is. „2013-ban elkezdjük a gyártást, 2014-ben kettőt levizsgáztatunk, és a három hónapos tesztidőszak alatt egy hónapot már utasokkal fogunk teljesíteni. Miután megkapjuk a sorozatgyártási engedélyt, évente 16 hajót tudunk legyártani, aminek hatására 2015-2016-ban a forgalom felfuttatható napi 20 ezer utasra. Aztán ha megy, 2020-ig akár 40-50 ezerre is”- sorolta.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények! Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.
Csütörtökön rendezik Putyin és Kim Dzsong Un első csúcstalálkozóját

Csütörtökön rendezik Putyin és Kim Dzsong Un első csúcstalálkozóját

Augusztustól betiltják az éjszakai forgalmat Ferihegyen

Augusztustól betiltják az éjszakai forgalmat Ferihegyen

Vámpírok, boszorkák és egyéb élőlények – itt a "pécsi Radiohead" új nagylemeze

Vámpírok, boszorkák és egyéb élőlények – itt a "pécsi Radiohead" új nagylemeze

Nem beszélhettek vitájukon az ellenzéki pártok EP-listavezetői Orbán Viktorról, de megtették

Nem beszélhettek vitájukon az ellenzéki pártok EP-listavezetői Orbán Viktorról, de megtették

Ezt a születésnapi köszöntést, amíg él, emlegetni fogja a tűzoltó

Ezt a születésnapi köszöntést, amíg él, emlegetni fogja a tűzoltó

Műemléket bont a kormány a Trianon-emlékműhöz

Műemléket bont a kormány a Trianon-emlékműhöz