1920-ban Arthur Pigou - a gazdasági döntések külső költségeit vizsgálva - számos olyan példát talált, amikor a társadalmi költség jócskán meghaladta a magánköltségeket. Azok a cégek, amelyek népes lakónegyedekben húzzák fel gyárépületüket, környezetszennyezéssel és túlzsúfoltsággal keserítik meg a környékbeliek életét. Az externáliák elmélete alkalmazható a forgalmi dugók modern problémájára is.

Az ingyenes parkolóhelyek ára

Donald Shoup (1938–) amerikai közgazdász és várostervező az ingyenes parkolás költségeit vizsgálva arra jutott, hogy várostervezési problémákhoz és torlódásokhoz vezet, illetve súlyosbítja a légszennyezést. Számítása szerint 2002-ben a gépkocsi-tulajdonosok 127 milliárd dollárnyi célszerűtlen parkolási támogatásban részesültek.

Ha az emberek kritikus tömege akar ingyenesen parkolni, a kereslet hamarosan meghaladja a kínálatot, ami súlyos külső költségeket ró a város többi lakosára – többek között hosszabb ideig kell cirkálniuk az utcákon, míg szabad helyet találnak. A parkolóhelyek hiánya zsúfoltságot és komoly forgalmi dugókat okoz, ami további időpocsékolást jelent. Ráadásul, ha hosszabb ideig furikázunk körbe-körbe üres hely után kutatva, tovább szennyezzük a környezetet: rontjuk a levegő minőségét, károsítva magunk és mások egészségét.

Mivel az emberek elvárják, hogy ingyenesen parkolhassanak (az Egyesült Államokban az utak 99%-a ingyenes parkolóhelyen ér véget), a városok jókora területet biztosítanak erre a célra. A városközpontok telekárait és az ingatlanhiányt tekintetbe véve beláthatjuk, hogy ezek a szűkös földterületek igencsak értékesek.

Shoup megállapította, hogy 2012-ben egy parkolóhely kialakítása 24 ezer dollárra rúgott. Minél több helyet használunk fel parkolók építésére, annál kevesebb marad a lakó és üzleti ingatlanok számára, a bérleti díjak pedig annál magasabbak lesznek. Az ingyenes parkolás árát tehát a magasabb megélhetési költségek, irodabérleti díjak és fogyasztói árak formájában fizetjük meg. Ha észszerű díjat számítanak fel a parkolásért, több telket használhatunk fel építési célra ahelyett, hogy el kellene viselnünk a parkolás holtteherveszteségét.

Arthur Pigou szerint, ha el akarjuk kerülni a piaci kudarcot, az államnak adót vagy illetéket kell kivetnie az egyes árucikkekre, hogy ezek teljes társadalmi költségét megfizessük. A parkolóhelyek esetében Shoup tetemes társadalmi költséget kalkulált ki, vagyis a parkolás társadalmilag hatékony ára (amely minden társadalmi költséget és előnyt híven tükröz) sokkal magasabb, mint amihez hozzászoktunk. Ám ha a parkolási díjakból befolyt összegeket a tömegközlekedésbe fektetnék, sokkal vonzóbbá tehetnék a lakosság számára, hiszen belátnák, milyen észszerű alternatívát kínál a zsúfolt belvárosban való kocsikázásra.

A parkolási díj hátulütői

Noha igen nyomós érvek szólnak a fizetős parkolás mellett, némely gazdasági szakember óva int a nemkívánatos következményektől. Tyler Cowen amerikai közgazdász arra figyelmeztet, hogy ha a város egyik kerületében bevezetjük a parkolási díjat, a többiben is ugyanezt kell tennünk, másként az egyikről a másikra hárítjuk a problémát. Ha például a városközpontban bevezetjük a fizetős parkolást, a bevásárolni indulók megtehetik, hogy egyszerűen továbbkocsikáznak a városon kívüli bevásárlóközpontokhoz, még nagyobb zsúfoltságot és forgalomtorlódást okozva a külvárosokban. Ráadásul ha drága a parkolás a belvárosban, az emberek inkább az interneten vásárolnak, a város pedig áruszállító furgonokkal lesz tele.

Méltányossági okokból is ellenezhetjük a parkolási díjak bevezetését. Az állami kezelésben lévő parkolóhelyekről szólva Mark Thoma amerikai közgazdász felteszi a kérdést: vajon méltányosnak tekinthető-e bármiféle díjszabás. A parkolási díjakkal nem gátolhatjuk meg a lakosság egyes szegmenseit bizonyos helyek elérésében. Ha például a nemzeti parkok vagy múzeumok parkolói drágák lennének, az alacsonyabb jövedelműek egyszerűen nem keresnék fel, így ezeket az intézményeket elitizmussal vádolhatnánk.

Másfelől, ahogy Donald Shoup rámutatott, az ingyenes parkolás anyagi kárt okoz a szegényeknek, hiszen tovább csökkenti az építési területeket, és ezzel emeli a lakbéreket. A legszegényebbeknek ráadásul gyakran autójuk sincs, így ők hasznát látnák, ha a pénzt inkább a tömegközlekedés fejlesztésébe fektetnénk.

A gyakorlati megvalósítás nehézségei azonban visszariaszthatnak minket. Michael Manville amerikai várostervező szakember beismeri, hogy a fizetős parkolási rendszerek bevezetése a gyakorlatban jóval bonyolultabb, mint elméletben – például mert rengetegen próbálják elbliccelni a díjfizetést. Az sem ritka, hogy a mozgáskorlátozott-igazolványokkal élnek vissza.

A fenti cikk a Mit tenne Keynes? című könyv szerkesztett részlete.

Hogyan vélekedne vajon Adam Smith a szerencsejátékról? És vajon Jeremy Bentham ki tudná kúrálni a macskajajt közgazdasági receptekkel? Tejvan Pettinger könyvében összeveti és ütközteti mindazt, amit a történelem kiváló közgazdászai mindennapi életünk mintegy 40 kérdéséről mondtak vagy mondhattak volna. A könyvet itt rendelheti meg kedvezménnyel.