Uber vs. taxisok: Mindig lesznek kiskapuk
A taxisok idegesek és a munkájukat féltik, az uberező sofőrök viszont szeretnének szabályozott keretek között dolgozni, miközben a NAV hajtóvadászatot indított ellenük - röviden így jellemezhető a helyzet fél évvel az Uber budapesti elindulása után. Az uberezők optimisták és azt mondják, övék a jövő, a taxisok viszont úgy látják, ha marad a közösségi taxiszolgáltatás, még nagy balhé lesz belőle.
Péter – akinek a nevét kérésére megváltoztattuk – március óta uberezik, de nem ez a főfoglalkozása, inkább csak hobbiból taxizik, egy kis mellékest akar keresni vele. A munkája miatt leginkább csak péntek és szombat esténként tud kimenni az utcára, de ezzel nincs egyedül, mert elmondása szerint az Uber sofőrök 90 százaléka hozzá hasonlóan kíváncsiságból és alkalmi jelleggel csinálja.
Hetente 15–20 órát uberezik, amiért 35–40 ezer forintot kap a számlájára (ebben nincs benne az Uber díja, amit a szolgáltató magának levon), de mint meséli, keményen megdolgozik a havi 150–160 ezer forint pluszért, hiszen ugyanúgy kint kell lennie az utcán, hogy legyen utasa, mint bármelyik taxisnak. Egy Uber-sofőrnek is vannak kiadásai, ebben Péter sem különbözik a mezei taxisoktól; számításai szerint havonta 50 ezret költ üzemanyagra és 10–15 ezer forintot az autója amortizációjára.
A hagyományos taxistársaságok és a taxisofőrök a közösségi fuvarozást az alacsonyabb árai és költségei miatt tartják az üzletükre nézve különösen veszélyesnek. Az Uber, amely 130 városban működik világszerte, tavaly novemberben jelent meg Budapesten. Az Ubernek és a néhány hónappal korábban piacra lépő Wundercarnak kapóra jött, hogy a főváros rendeleti úton szigorította a budapesti taxizás feltételeit, és egységes szolgáltatási díjat vezetett be (280 Ft/km), amelynél a közösségi taxisszolgáltatóknak könnyebb volt kedvezőbbet ajánlaniuk, mint amikor az éles piaci versenyben a hagyományos szolgáltatás ára is alacsonyabb volt. Többek szerint egyik cégnek sem lett volna esélye piacra lépni, ha „Tarlós nem akarja megmondani, hogy ki a jó taxis”, és nem emelik meg a taxizás árát.
Pró és kontra
A hvg.hu által megkérdezett taxisok általában azt sérelmezik, hogy az uberes és a wundercaros autókra nincsenek olyan szigorú műszaki előírások, és hogy „szinte bármilyen autóval és mindenféle engedély nélkül belevághatnak a taxizásba”, miközben nekik csak a taxik kötelező sárgára festése 150–200 ezer forintba került. A magasabb tarifával kapcsolatban legtöbbször a magasabb költségeikre hivatkoznak: míg az Uber a taxisok elmondása szerint 130 forintot számol fel kilométerenként, addig nekik kötelezően 280 forintért kell szállítaniuk az utasokat. De ennél olcsóbban szerintük képtelenség is lenne, mert “csak az autó vizsgáztatása 100 ezer, és a csekkekkel is meg kell küzdenem valahogy.” És míg ők egy hónapban több tízezer forint járulékot fizetnek be, „az uberező sofőrök egy forintot sem adóznak a fuvardíjak után.”
A valóság azért nem egészen így fest, noha az online piactéren, amely a fogyasztókat közvetlenül köti össze a szolgáltatást igénylőkkel (peer-to-peer), néhány költségelem biztosan kevésbé esik a latba. De például nem igaz, hogy az Uber csak 130 forintot számol fel kilométerenként, miután az Ubernél a szolgáltatás percdíjas – az ügyfél szemszögéből nagyjából 200–220 forintra jön ki egy átlagos fuvarkilométer. (Az árakról Hogyan működik? című keretesünkben olvashat.) Az sem igaz, hogy a közösségi sofőrök egy fillér adót sem fizetnek. Péter szerint inkább az a baj, hogy az ilyen típusú szolgáltatásokat nem tudja rendszerszinten beépíteni az adózási struktúrákba az állam. A sofőrök közül van, aki havi átalányadót fizetve „katázik” (mellékállásúként havi 25 ezer, főállásúként havi 50 ezer a kisadózó vállalkozások tételes adója, a KATA – szerk.), mások pedig külföldről szerzett jövedelemként próbálják elszámolni az Ubernél keresett pénzeket. (Amikor az Ubert megelőzve, tavaly nyáron a Wundercar elindította a közösségi taxizást Magyarországon, az Adó Online kérésére a NAV úgy foglalt állást, hogy mellékállásúak esetében a teljes bevétel 78 százaléka számít adókötelesnek, aminek a 33,54 százalékát kell befizetni adó és járulékok formájában a költségvetésbe. Ez az egyéb jövedelemre vonatkozó adózás, tehát olyanokra vonatkozik, akik a közösségi taxizás mellett még valamit csinálnak főállásban. De adóoptimalizációs és adóelkerülési technikák nyilván a hagyományos és az új taxizásban is léteznek – szerk).
| Hogyan működik? |
A közösségi taxisszolgáltatások igénybevétele egyszerű: elég letölteni a mobilos applikációt, nevet, e-mail-címet, telefonszámot, internetes fizetésre alkalmas bankkártyaadatokat megadni, és már hívhatjuk is fuvart. Az app a GPS segítségével keres nekünk sofőrt. Az Uber esetében például folyamatosan kiírja, hogy hány perc van a hozzánk legközelebbi uberes autó érkezéséig, ekkor csak annyi a dolgunk, hogy rábökünk az “uber igénylése” gombra, és az Uber automatikusan küldi a taxit. Ekkor megkapjuk az adott sofőr adatlapját, amin rajta van a fényképe, telefonszáma, a kocsi típusa, rendszáma és a sofőr pontszáma. Általában 7-8 perc, mire jön egy autó, de csúcsidőben simán előfordulhat, hogy várni kell, mint a taxinál. Az Uber 300 forintos alapdíjjal és 25 forintos percdíjjal dolgozik, amihez jön még a kilométerenként 130 forint. A tapasztalatok szerint dugóban jobban megérheti a Wundercar, amely alapesetben mintegy húsz százalékkal drágább, de nem számol percdíjat, csak kilométerdíjat. A Wundercarnál van lehetőség a sofőr premizálására (borravaló), ha például pluszszolgáltatást tesz meg értünk (felvisz egy csomagot az ötödikre), de a felajánlott árnál kevesebbet is fizethetünk, ha problémánk van a szolgáltatással. Az is jó, hogy a költségeket már előzetesen mérlegelni tudjuk, és az elszámolás is részletes. |
Az utasok mondják meg, hogy ki a jó taxis
Milán (az ő nevét szintén megváltoztattuk) az első tíz sofőr között volt, aki a német Wundercar budapesti indulásakor belekóstolt az utasszállítás új világába. Szerinte a taxisok nem vádolhatják azzal a közösségi szolgáltatókat, hogy bárki vezethet náluk: a betöltött 21 éves életkor mellett minimum egyéves jogosítvány, büntetlen előélet és makulátlan vezetői előélet is szükséges. Ugyanígy követelmény a 10 évnél nem régebbi, négyajtós autó, amit a vezetői profil regisztrálásakor le is kell fotózni, tehát az utas látja, ki, milyen autóval érkezik, ha nem tetszik neki, akár szkippelheti is. A lényeg épp az, hogy az utazóközönség mondja meg, ki a jó taxis, és “ha valaki rossz értékelést kap, azt a sofőrt kegyetlenül kivágja a rendszerből az Uber, mert ez a kontroll a lelke az egésznek”, magyarázta a korábbi hobbisofőr.
A mellékállásban uberező Péter szerint a szolgáltatásuk mellett szól a transzparenciája: az utas e-mailben azonnal megkapja a fuvardíj részletes lebontását, hogy pontosan mi mennyibe került. Az Ubernél nem is éri meg ügyeskedni, mert "legfeljebb néhány száz forintot nyerek azzal, ha kerülő úton viszek egy utast, de sokkal többet veszíthetek, ha emiatt az utasom rossz értékelést ad vagy jelenti az esetet az Ubernek" – mondta Péter, aki hozzátette: volt már rá példa, hogy felfüggesztetették a sofőrt. Ugyanakkor az értékelés oda-vissza működik: az utasokat is értékelik a sofőrök, ezért nekik is be kell tartaniuk a szabályokat; aki ittasan száll be a kocsiba, vagy kötekszik, annak a profilját akár törölheti is az Uber.
Pontosan nem tudni, hogy hányan ubereznek Budapesten, de Péter azt tapasztalja, hogy egyre többen vágnak bele a hobbitaxizásba, mert kezdetben több fuvarja volt; ő úgy saccol, hogy 400-500 regisztrált sofőr lehet a városban. Az Uber azzal motiválja sofőrjeit, hogy sávosan változó óradíjat határoz meg, ami azt jelenti, hogy a szombat esti csúcsidőben az Uber garantálja, hogy ha a sofőrnek egy óra alatt nem jön össze 2600–3000 forint a fuvardíjakból , akkor “kipótolja” az összeget. Persze ez a bónusz nincs ingyen: csak azok kaphatnak mankót az Ubertől, akiknek az értékelés a 4,7-es átlag fölött van (az 5-ből), óránként minimum egy fuvart teljesítenek, és a hívások legalább 85 százalékát elfogadják. Elvileg minden uberesenek lehetősége van lemondani vagy visszautasítani egy fuvart, de annak nyoma lesz a profilján, és az Uber sem nézi jó szemmel. Pedig az úticélt csak akkor tudja meg a sofőr, amikor már felvette az utasát: “lehet, hogy csak egy utcát megyünk, de az utas azt is kérheti, hogy vigyem ki a reptérre” – magyarázza Péter, de olyan is volt, hogy egy kiskutyát kellett elvinnie A-ból B-be.
Megállíthatatlan, mint a torrent
A taxisok között állandó beszédtéma az Uber, és sokan félnek, hogy mit hoz a jövő, mert az Uber megjelenése óta érezhetően kevesebb a fuvar. „Ha az Uber marad, és nem tiltják be, abból előbb vagy utóbb nagy balhé lesz” – mondta a hvg.hu-nak Imre, egy szabadúszó taxis. Az exwundercaros Milán szerint a taxisok nem értik a helyzetet, ha azt hiszik, hogy a közösségi személyszállítás terjedését meg lehet állítani. Az állam ugyan erőből próbálkozik, de mindig lesznek kiskapuk, mint a torrentezés vagy az online szerencsejáték-oldalak esetében, illetve születni fognak olyan megoldások, melyek beillesztik az online alapú közösségi piactereket is a minden szempontból legális értékesítési-szolgáltatási csatornák közé.
Addig is különböző módszerek lesznek arra, hogy az állam ne tudja a tevékenységet betiltani. “Mi van, ha azt mondom, hogy a barátomat fuvarozom? Az csak nem tilos!” – mutatott rá Milán, hogy milyen nehéz dolguk van a hatóságoknak. A sharing economy-ért lelkesedő ex-Wundercar-sofőr úgy látja, hogy globális forradalom zajlik, aminek az a lényege, hogy anélkül is élvezhetünk dolgokat, hogy birtokolnánk. Ennek alapja a bizalom és a javak megosztása a kölcsönös előnyök mellett. „Az Airbnb és az Oszkár is erről szól.”
Pétert a NAV keménykedése sem riasztja el az uberezéstől; ő is olvasta a hírekben, hogy eddig minden Uber-sofőrt megbüntettek, akit ellenőriztek, de szerinte ez a hajtóvadászat el van túlozva, mert ő mindössze 6 kollégájáról hallotta, hogy megbírságolta az adóhatóság. “Lehet az Uber ellen harcolni, csak felesleges, mert a jegesembernek is el kellett fogadnia, hogy lett hűtőszekrény” – tette hozzá.
| Egy taxisofőr panaszai |
Zoltán a City Taxinál dolgozik, ott a tagdíj több mint 70 ezer forint havonta, amiért cserébe címeket kap a diszpécserektől, de azt már nem garantálják, hogy lesz elég fuvarja, “az már az én ügyességemen múlik, hogy mekkora szelet jut a tortából” – magyarázta a taxis. Erre jön még az autó biztosítása, a benzinköltség és a járulékok, ami összesen 250–300 ezer forint egy hónapban, “csak azért, hogy dolgozhassak” – summázta a kiadásokat. Ekkora költéségek mellett egy taxisnak keményen meg kell dolgoznia, hogy maradjon is valami a kiadások után, Zoltán egy hónapban átlagosan 24–26 napot tölt a volán mögött, és reggel nyolctól estig rója a város utcáit. Úgy számol, így 3–4 nap alatt keresi meg a tagdíjra valót, ha nyaralni megy, a kieső napokat be kell pótolnia, arról nem is beszélve, hogy vannak “halott hónapok”, amikor nem jön össze az átlag napi 10–12 fuvar, ilyenkor “úgy várjuk a Szigetet, mint a Messiást.” |
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
