Majdnem szabályozott pénzügyek helyett biztos pillérek
A vállalkozások belső problémáiból eredő pénzügyi válságok jelentős része elkerülhető lenne. Mutatjuk hogyan.
A buszos közlekedés szabályai szigorúak, és ennek elvileg garantálnia kell a kockázatok minimalizálását.
Milyen furcsa lenne, ha a szülők, akik ott toporognak a gyermekükkel a sítáborba induló busz előtt, ellenőriznék, hogy milyen a jármű műszaki állapota, rendben vannak-e a papírjai, és milyen a sofőr végzettsége. Hol dolgozik, esetleg műszaki végzettsége is van? Vagy csak beugró?
Erre általában nem kerül sor, elég bizalmatlan lépés lenne, másrészt a busz indulásakor ez már nem életszerű, ráadásul a szülők nem is műszaki szakemberek, akik el tudnák dönteni a kérdést. Az utazás megrendelője eleve bízik abban, hogy minden a legnagyobb rendben lesz, és profik kezében van az út sorsa, még akkor is, ha adott esetben a busz nem egy mai példány. A személyszállító cégeknek számos speciális műszaki és foglalkoztatási szabályt kell betartaniuk, amelyek elvileg garanciát adnak a biztonságra. De így van ez a valóságban is?
Nem tudjuk, és az is lehet, hogy soha nem is fogjuk megtudni, milyen műszaki és/vagy emberi hiba okozta a magyar busz veronai tragédiáját. A hvg.hu-nak szakmai berkekben azt mondták, hogy a személyszállító társaságnak kifejezetten jó híre van a szabályok betartásában. Az alábbiakban nem a hétvégi tragédiát elemezzük, hanem azt mutatjuk be, hogy általánosságban milyen műszaki és emberi követelményeknek kell minden buszos fuvarozónak megfelelnie, mire érdemes figyelnie annak, aki egy személyszállító cég kiválasztásánál kifejezetten elővigyázatos szeretne lenni.
A buszokat kortól és futott kilométertől függetlenül évente kell műszaki vizsgára vinni. Ma már alapvetően műszeres méréseket végeznek, és a vizsgáztató nem mérlegelhet, nem mondhatja például egy fékhatásmérés adatára, hogy
„jó lesz az még, belefér egy évig”.
Ha az adat nem megfelelő értékű, akkor javítani kell a buszt, vagy a jármű nem kapja meg a műszakit. Persze gondolhatjuk, hogy ezt jó magyar szokás szerint kiskapun kerülik ki a cégek, de az általunk megkérdezett szakemberek szerint ez ma már szinte lehetetlen. A vizsgáztatást a Nemzeti Közlekedési Hatóság elég szigorúan ellenőrzi, a mérések és a műszerek is európai színvonalúak. Az igaz, hogy jó pár évvel ezelőtt a vizsgáztatást még könnyebben ki lehetett játszani („levelezőn” vizsgázott a busz, vagyis műhelyt távolról sem látott), mára azonban ez teljesen visszaszorult.
Az igazi kérdés az, hogy
egy év alatt mennyit romolhat egy busz állapota?
Ha például 100 ezer kilométert fut 12 hónap alatt, az már felveti az időközbeni ellenőrzés szükségességét. Beszéltünk olyan buszos vállalkozóval, aki háromhavonta műhelybe viszi a járműveit, és bár általában ilyenkor nem ugranak ki nagy hibák, szerinte nem árt az óvatosság. Ennek persze költsége van, ami megdrágítja a szolgáltatást. Korántsem teszi meg ezt minden vállalkozó, az évi egyetlen alapos ellenőrzés is elég. A busz életkora és a megtett kilométerek száma pedig önmagában nem mond semmit a műszaki állapotáról,
lehet egy új busz rossz állapotban, és lehet egy öreg busz kitűnő műszaki állapotban is.
A megrendelések leadása előtt azonban az árajánlat mellett érdemes lehet bekérni a busz papírjait, amiből kiderül a futott kilométerek és a vizsgáztatások viszonya is. Erre általában egyébként nem kerül sor. A valóságban a megrendelők szinte mindig ár alapján döntenek, különösen igaz szokott lenni ez az iskolákra, amelyek nehezen adják el a szülőknek azt, hogy miért kerül fejenként ötezer forinttal többe a busz, amikor van egy olcsóbb, amelyik a szabályoknak ugyanúgy tökéletesen megfelel.
A gyerekszállításra egyébként (természetesen) nem vonatkoznak külön szabályok, a rendszer csak az áru- és a személyszállítás között tesz különbséget, vagyis egyszerűen szólva: a kamionok és a buszok között.
A sofőrködés Magyarországon jelenleg
segédmunkával egyenértékű foglalkozás,
akár már nyolc általános iskolai végzettséggel is ellátható, annak ellenére, hogy a jogosítvány és a többi papír megszerzése nem feltétlenül egyszerű feladat, készség, tanulás és gyakorlat is szükséges hozzá. Nem véletlen, hogy Ausztriában például a sofőrök szakképzett minimálbért harcoltak ki maguknak. Ahogy a hvg.hu-nak magyarázták a szakértők, a buszsofőr szakmában
nem is annyira a képzetlenség, mint inkább a munkaerőhiány okoz problémát.
A nyelveket beszélő, gyakorlott, igényes sofőrök közül sokan már valahol Nyugaton dolgoznak, az ottani magasabb bérek miatt. Így jó ideje hiány van itthon, amit – például egy-egy sítábor alkalmával – olykor beugró sofőrökkel próbálnak megoldani. Előfordul, hogy a beugró
az indulás előtt látja először az adott buszt,
és az út során fog először hegyi szerpentinen vezetni. Alapesetben egyébként ez sem feltétlenül gond, de akár az is lehet, és a fuvart megrendelők elvileg ennek az információnak is utánakérdezhetnek.
A legjobb sofőrök Magyarországon tartásához (sok más, egyéni tényező mellett) általában a nyugatival versenyképes bért kell adni, ám az a cég, amelyik ezt megteszi, szükségképpen drágább szolgáltatást fog nyújtani, mint a piac olcsóbb szereplői. Ezt is érdemes lehet informálisan megtudakolni indulás előtt, ha első blikkre drágának tűnik a fuvar.
A sofőrökön természetesen útközben is rengeteg múlik, a vezetési időket nagyon szigorú szabályok határozzák meg. A veronai buszbalesettel kapcsolatban sem véletlenül merült fel többször, hogy a sofőrök a tragédia előtt válthatták egymást, azaz a volánnál ülő vélhetően elég kipihent volt.
A szabályok ebben a tekintetben is elég szigorúak – az utasok védelmében. Egy nemzetközi túrán lévő buszt általában két sofőr vezet, és – ahogy Kis-Petik Ferenc, a Tacho Center szakmai vezetője a hvg.hu-nak magyarázta – az alábbi fő szabályok szerint kell dolgozniuk:
A fenti, úgynevezett négykezes fuvarokhoz biológiai értelemben is hozzá kell szokni, az éjszakai váltások alaposan fel tudják borítani a szervezet egyensúlyát, a profi sofőrök azonban általában jól megtanulják a helyzet kezelését.
A vezetési és pihenőidőket egyébként kötelezően tachográf rögzíti, ennek adataiból elsősorban azt lehet megtudni, hogy a sofőrök mikor mennyit vezettek, és milyen sebességgel mentek. Ez azonban nem feketedoboz, ugyanúgy meg tud semmisülni, mint bármelyik másik műszer.
A vállalkozások belső problémáiból eredő pénzügyi válságok jelentős része elkerülhető lenne. Mutatjuk hogyan.
Van a kártyás fizetés elfogadásánál kevésbé költséges megoldás is már a piacon: a qvik rendszer használatával a költségek 30–40 százalékkal mérsékelhetők.
Már párszáz milliós hitelnagyság esetén is – akár több tízmillió forinttal – többe kerülhet cégünknek, ha csupán a kamatszint alapján döntünk.
Az elektronikus aláírásoknak egyre nagyobb a szerepe, de a különböző típusok közötti különbségek nem mindig egyértelműek.
Még felszólítás sem hangzott el, semmilyen módon nem szankcionálhatók a résztvevők - állítja Horváth Lóránt ügyvéd.
Bekussol, sunyít, mentegeti magát, hazudik, lapul.