Milyen furcsa lenne, ha a szülők, akik ott toporognak a gyermekükkel a sítáborba induló busz előtt, ellenőriznék, hogy milyen a jármű műszaki állapota, rendben vannak-e a papírjai, és milyen a sofőr végzettsége. Hol dolgozik, esetleg műszaki végzettsége is van? Vagy csak beugró?

Erre általában nem kerül sor, elég bizalmatlan lépés lenne, másrészt a busz indulásakor ez már nem életszerű, ráadásul a szülők nem is műszaki szakemberek, akik el tudnák dönteni a kérdést. Az utazás megrendelője eleve bízik abban, hogy minden a legnagyobb rendben lesz, és profik kezében van az út sorsa, még akkor is, ha adott esetben a busz nem egy mai példány. A személyszállító cégeknek számos speciális műszaki és foglalkoztatási szabályt kell betartaniuk, amelyek elvileg garanciát adnak a biztonságra. De így van ez a valóságban is?

AFP / Claudio Martinelli

Nem tudjuk, és az is lehet, hogy soha nem is fogjuk megtudni, milyen műszaki és/vagy emberi hiba okozta a magyar busz veronai tragédiáját. A hvg.hu-nak szakmai berkekben azt mondták, hogy a személyszállító társaságnak kifejezetten jó híre van a szabályok betartásában. Az alábbiakban nem a hétvégi tragédiát elemezzük, hanem azt mutatjuk be, hogy általánosságban milyen műszaki és emberi követelményeknek kell minden buszos fuvarozónak megfelelnie, mire érdemes figyelnie annak, aki egy személyszállító cég kiválasztásánál kifejezetten elővigyázatos szeretne lenni.

A buszokat kortól és futott kilométertől függetlenül évente kell műszaki vizsgára vinni. Ma már alapvetően műszeres méréseket végeznek, és a vizsgáztató nem mérlegelhet, nem mondhatja például egy fékhatásmérés adatára, hogy

„jó lesz az még, belefér egy évig”.

Ha az adat nem megfelelő értékű, akkor javítani kell a buszt, vagy a jármű nem kapja meg a műszakit. Persze gondolhatjuk, hogy ezt jó magyar szokás szerint kiskapun kerülik ki a cégek, de az általunk megkérdezett szakemberek szerint ez ma már szinte lehetetlen. A vizsgáztatást a Nemzeti Közlekedési Hatóság elég szigorúan ellenőrzi, a mérések és a műszerek is európai színvonalúak. Az igaz, hogy jó pár évvel ezelőtt a vizsgáztatást még könnyebben ki lehetett játszani („levelezőn” vizsgázott a busz, vagyis műhelyt távolról sem látott), mára azonban ez teljesen visszaszorult.

Az igazi kérdés az, hogy

egy év alatt mennyit romolhat egy busz állapota?

Ha például 100 ezer kilométert fut 12 hónap alatt, az már felveti az időközbeni ellenőrzés szükségességét. Beszéltünk olyan buszos vállalkozóval, aki háromhavonta műhelybe viszi a járműveit, és bár általában ilyenkor nem ugranak ki nagy hibák, szerinte nem árt az óvatosság. Ennek persze költsége van, ami megdrágítja a szolgáltatást. Korántsem teszi meg ezt minden vállalkozó, az évi egyetlen alapos ellenőrzés is elég. A busz életkora és a megtett kilométerek száma pedig önmagában nem mond semmit a műszaki állapotáról,

lehet egy új busz rossz állapotban, és lehet egy öreg busz kitűnő műszaki állapotban is.

A megrendelések leadása előtt azonban az árajánlat mellett érdemes lehet bekérni a busz papírjait, amiből kiderül a futott kilométerek és a vizsgáztatások viszonya is. Erre általában egyébként nem kerül sor. A valóságban a megrendelők szinte mindig ár alapján döntenek, különösen igaz szokott lenni ez az iskolákra, amelyek nehezen adják el a szülőknek azt, hogy miért kerül fejenként ötezer forinttal többe a busz, amikor van egy olcsóbb, amelyik a szabályoknak ugyanúgy tökéletesen megfelel.

Képünk illusztráció.

MTI / EPA / Matt Campbell

A gyerekszállításra egyébként (természetesen) nem vonatkoznak külön szabályok, a rendszer csak az áru- és a személyszállítás között tesz különbséget, vagyis egyszerűen szólva: a kamionok és a buszok között.

A sofőrködés Magyarországon jelenleg

segédmunkával egyenértékű foglalkozás,

akár már nyolc általános iskolai végzettséggel is ellátható, annak ellenére, hogy a jogosítvány és a többi papír megszerzése nem feltétlenül egyszerű feladat, készség, tanulás és gyakorlat is szükséges hozzá. Nem véletlen, hogy Ausztriában például a sofőrök szakképzett minimálbért harcoltak ki maguknak. Ahogy a hvg.hu-nak magyarázták a szakértők, a buszsofőr szakmában

nem is annyira a képzetlenség, mint inkább a munkaerőhiány okoz problémát.

A nyelveket beszélő, gyakorlott, igényes sofőrök közül sokan már valahol Nyugaton dolgoznak, az ottani magasabb bérek miatt. Így jó ideje hiány van itthon, amit – például egy-egy sítábor alkalmával – olykor beugró sofőrökkel próbálnak megoldani. Előfordul, hogy a beugró

az indulás előtt látja először az adott buszt,

és az út során fog először hegyi szerpentinen vezetni. Alapesetben egyébként ez sem feltétlenül gond, de akár az is lehet, és a fuvart megrendelők elvileg ennek az információnak is utánakérdezhetnek.

A legjobb sofőrök Magyarországon tartásához (sok más, egyéni tényező mellett) általában a nyugatival versenyképes bért kell adni, ám az a cég, amelyik ezt megteszi, szükségképpen drágább szolgáltatást fog nyújtani, mint a piac olcsóbb szereplői. Ezt is érdemes lehet informálisan megtudakolni indulás előtt, ha első blikkre drágának tűnik a fuvar.

A sofőrökön természetesen útközben is rengeteg múlik, a vezetési időket nagyon szigorú szabályok határozzák meg. A veronai buszbalesettel kapcsolatban sem véletlenül merült fel többször, hogy a sofőrök a tragédia előtt válthatták egymást, azaz a volánnál ülő vélhetően elég kipihent volt.

A szabályok ebben a tekintetben is elég szigorúak – az utasok védelmében. Egy nemzetközi túrán lévő buszt általában két sofőr vezet, és – ahogy Kis-Petik Ferenc, a Tacho Center szakmai vezetője a hvg.hu-nak magyarázta – az alábbi fő szabályok szerint kell dolgozniuk:

• A busz indulása előtti 9 órában már nem dolgozhatnak, pihenniük kell. Nem csak nem vihetik el fakultatív kirándulásra a szomszéd faluba az utasokat, de még a busz takarításával sem foglalatoskodhatnak.
• A busz indulásakor a stopper is indul, innentől kezdve ketten összesen 21 órát dolgozhatnak, utána feltétlenül megint 9 órát kell majd pihenniük. Ha 21 óra alatt nem érik el a célt (ami azért Európában elég ritka), akkor is meg kell állniuk.
• Ebből a 21 munkaórából azonban fejenként csak 9 (vagy kivételes esetben 10) órát vezethetnek, tehát összesen 18 (vagy 20) órát mehet a busz. Ha összesen 18 órát vezetnek, akkor további 3 órát még munkával tölthetnek, például pakolhatják a csomagokat vagy takaríthatják a buszt, ha viszont ketten összesen 20 órát vezetnek, akkor erre már csak egyetlen órájuk marad – a 21 órát semmiképpen sem léphetik túl.
• A vezetést a fenti keretek között szabadon váltogathatják, de általában 4,5 óránként szokták, mert így érik el, hogy a busz folyamatosan haladhasson. Amíg ugyanis az egyik sofőr vezet, a másik készenlétben áll (tehát nem pihen!), és ezzel kivált egy olyan kisebb szünetet, amit máskülönben kötelező lenne megtartania. Így viszont a szüneteket a sofőrök a készenléti idejükben töltik el, vagyis 4,5 óránként cserélve állandóan mehetnek. A készenlétben lévő sofőr elvileg nem feküdhet le aludni, a pihenőszéken ülve kell töltenie az idejét. Ha ülve alszik a székben, azzal nem nagyon tud mit kezdeni a szabályozás, de ekkor kérdéses, hogy mennyire lesz tényleg kipihent. A gyakorlatban ezt nem mindig tartják be, a 4,5 órás cserékben a papíron készenlétben lévő sofőr a valóságban aludni szokott (fekve).

A fenti, úgynevezett négykezes fuvarokhoz biológiai értelemben is hozzá kell szokni, az éjszakai váltások alaposan fel tudják borítani a szervezet egyensúlyát, a profi sofőrök azonban általában jól megtanulják a helyzet kezelését.

A vezetési és pihenőidőket egyébként kötelezően tachográf rögzíti, ennek adataiból elsősorban azt lehet megtudni, hogy a sofőrök mikor mennyit vezettek, és milyen sebességgel mentek. Ez azonban nem feketedoboz, ugyanúgy meg tud semmisülni, mint bármelyik másik műszer.