„Voltam már itt karácsonykor, szilveszterkor, de ilyen még nem volt” – így írta le a Liszt Ferenc Repülőtér helyzetét egy ottani dolgozó. Azt mondta: egy szellemházra hasonlít az egész repülőtér, a nagy duty free bolton kívül a legtöbb benti üzlet bezárt. Bescélgetésünk után már az is. De hasonló képet látnánk, ha a világ szinte bármelyik repülőterén körbenéznénk. A koronavírus-járvány miatt elrendelt utazási korlátozások olyan krízist hoztak az ágazatban, amilyenre korábban példa sem volt: azt még a 2007-2008-as gazdasági válságban sem élte át a szektor, hogy egyik hónapról a másikra leáll a világ légi közlekedésének nagy része. Az Eurocontrol adatai szerint március végére a korábbi negyedére esett vissza a kontinens fölött elhaladó repülők száma.

Máté Péter

Ritkán történik meg, hogy a gazdasági élet komolyan vehető szereplői a saját három héttel korábbi elemzéseiket gyakorlatilag kidobják a kukába, most a légiközlekedésben épp ez történt. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) március 5-én arról tett közzé egy elemzést, hogy a járvány 113 milliárd dollár, azaz 36 ezer milliárd forint bukást jelent az iparág számára. Március 24-én a szervezet vezérigazgatója már arról beszélt, hogy ezt a számot nyugodtan elfelejthetjük, a valóság ennél sokkal rosszabb lesz. Alexandre de Juniac úgy fogalmazott:

a néhány héttel ezelőtti legrosszabb forgatókönyvünk is jobb volt, mint a friss becsléseink.

Az IATA most úgy számol, hogy ha a világ három hónap alatt túl lenne a járvány nehezén, és fel lehetne oldani a nyár elejére a repülési korlátozásokat, akkor a bukás nagyjából 252 milliárd dollár, azaz 81 ezer milliárd forint lehetne - ez Magyarország GDP-jének majdnem a kétszerese.

A magyar helyzetről egy héttel az után, hogy az IATA közzétette a - most már túl optimistának számító – prognózisát, Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója adott előrejelzést. Ő azt mondta: csak a saját cége 40 millió euró, vagyis 14 milliárd forint veszteséget szenved el a járvány miatt március végéig, annyival csökken a kereslet, de várhatóan júliustól ismét teljes kapacitással üzemelhet a légitársaság.

Váradi József

Reviczky Zsolt

A világszerte gyorsan változó helyzetben nem kívánunk újabb előrejelzést megfogalmazni.

Hogy mennyire rohamosan romlik a helyzet, azt jól mutatja: március 13-án a Wizz Air még csak 20 százalékkal kevesebb járatot üzemeltetett a tervezettnél, a 121 gépes flottából 10 repülő nem közlekedett. Két héttel később Budapestről már csak nyolc városba lehetett eljutni a gépeikkel, a debreceni bázist pedig teljesen leállították. Amikor rákérdeztünk a forgalomban lévő repülők számára, azt a választ kaptuk a cégtől: az utazási korlátozások miatt a flotta 84 százalékát állították le. Arra a kérdésünkre, hogy hol parkoltatják a járattörlések miatt nem induló repülőket, és ennek milyen költségei vannak, azt válaszolták, hogy „ha egy repülőtéren a járványügyi intézkedések mellett is biztosítható a karbantartás, a Wizz Air az eredeti bázisrepülőtéren tárolja repülőgépeit, mivel parkolás közben is szükség van a rendszeres karbantartásra. Ha ez nem lehetséges, vagy más akadály merül fel, akkor azokra a repülőterekre repüljük át a gépeket, ahol továbbra is lehetőség van a rendszeres karbantartásra.”

AFP /Michal Fludra

Derült égből jött

Pedig a légitársaságok jól zárták 2019-et, volt honnan bukniuk. A Wizz Air a legutóbbi lezárt negyedévében, tavaly október és december között rekordszintű, 21,4 millió eurós (jelenlegi árfolyamon 7,6 milliárd forintos) adózott profitot szerzett, ami 42 százalékos növekedést jelentett az egy évvel korábbihoz képest. A Ryanair még ennél is sikeresebb időszakot zárt ugyanebben a negyedévben, 88 millió euró lett a nyeresége, ami ahhoz képest kiemelkedően jó adat, hogy egy évvel korábban még 66 millió euró mínuszban volt. Március 25-től aztán egy-két járatot leszámítva az ír fapados gyakorlatilag az összes indulását törölte. A még üzemelő összeköttetések áruszállítás vagy alapvető ellátás miatt maradtak meg, és az optimista forgatókönyv szerint is csak júniusban indulhat újra a forgalom, addig is felajánlotta a flottát az európai kormányoknak. Az easyJet ugyanebben az időben 128 millió font, azaz 50 milliárd forint profitot ért el, az egész üzleti évre tervezett 420-430 millió font nyereséggel számolt. Ezeket a terveket most el lehet felejteni, hétfőn azt jelentették be, hogy az összes járat leáll.

Még ennél is sokkal nagyobb a baj, ha a világ kisebb légitársaságainál nézünk körül. Az IATA róluk egyszerűen úgy fogalmazott:

a légitársaságok kifogynak a pénzből, mielőtt eljön a talpraállás ideje.

Az átlagos légitársaságnak nagyjából annyi tartaléka volt az év elején, ami két hónapra volna elég, ha semmi bevétel nem érkezne. A világ 30, pénzügyileg legjobban álló légitársaságánál az adósságállomány a működési költségek 2 százalékát teszi ki, az iparág többi szereplőjénél 5 százalék fölötti ez a mutató.

Nehezíti az egyébként is kritikus helyzetet az, hogy amikor az utazási korlátozások véget érnek majd egyszer, még mindig rosszabb lesz a legtöbb ember anyagi helyzete, mint a járvány előtt volt. Ha az IATA legoptimistább forgatókönyve válik valóra, és hónapokon belül minden rendben lesz az egészségügyben, az idei második negyedévi 65 százalékos visszaesés után július-szeptemberben 33, október-decemberben pedig 10 százalékkal lesz alacsonyabb a forgalom, mint 2019 azonos időszakában. Csak ahhoz, hogy a válság legsúlyosabb idejét kibírja a szektor, 200 milliárd dollár, vagyis 66 ezer milliárd forint támogatásra van szükségük a társaságoknak a nemzeti kormányoktól a szövetség szerint – márpedig az minimum kérdéses, hogy mennyire lesz kedvük a politikusoknak erre a célra pénzt adni a válságkezelés alatt.