Kihívások és lehetőségek – mire számítanak az európai vállalkozások?
Összességében pozitív növekedési kilátásokról számoltak be az európai vállalkozások az Eurobarométer friss felmérése szerint.
2021-ben az egész év alatt 13-szor történt meg a MÁV hálózatán, hogy kábellopás miatt késtek a vonatok. Idén félő, hogy nagyon hamar elérjük ezt a számot: 2022-ben már most 11 kábellopásnál tartunk.
Még rosszabb a helyzet, ha azt nézzük, hogy mennyi késést okozott mindez. Tavaly 175 vonat késett a kábellopások miatt, összesen 1720 percet, 2022-ről viszont a MÁV már január közepén ennél nagyobb számot közölt – akkor jártak 315 késést összeszedett vonatnál és összesen 3210 perc késésnél. A vasúttársaság kérésünkre most frissítette az akkori közleményben kiadott számokat: mint írták, január 18-ig 9 lopás történt, utána kettő, azok legalább nem okoztak óriási káoszt. Január 31-én Győr és Győrszentiván között átlagosan 8-9 perccel, február 1-jén a Keleti pályaudvar és Kőbánya felső között csak átlagosan 4 perccel késtek a vonatok, amíg sikerült helyreállítani a lopás után a forgalmat.
A késések időtartama azért nőtt már majdnem a tavalyi teljes éves duplájára, mert a tolvajok most nem csak kis forgalmú pályaszakaszokon próbálkoznak, hanem visszajáró vendégek lettek a Keleti pályaudvar és Kőbánya felső között. Az idei 11 kábellopás közül 7 is ott történt meg, márpedig ha ott baj van, akkor vonatok tucatjai késnek. A Keletinél történt hét eset közül három csak pár perces késéseket okozott, négy viszont komolyabb késésekhez, járatkimaradásokhoz vezetett.
Reviczky Zsolt
Ezek csúcsa volt a január 17-18-i káosz: 17-én este kábellopás miatt nem jutott áramhoz a Keleti pályaudvar biztosítóberendezése, emiatt aztán az este háromnegyed hét utáni vonatok szinte mind késtek, volt, amely csak Rákosig mehetett el vidékről ahelyett, hogy beengedték volna a Keletibe, és több járatot törölni is kellett. Úgy volt, hogy másnap reggelre sikerül helyreállítani a károkat legalább annyira, hogy a reggeli csúcsforgalomban az elővárosi közlekedés már működjön, majd a délelőtt már a nagyobb távolságból érkező vonatokat is késés nélkül tudja fogadni a pályaudvar – csakhogy hajnalban, miközben a helyreállítási munkák folytak, valaki újra megrongálta a vezetéket, hogy kábelt lopjon. Így aztán csak kora délután állhatott vissza a vasút a menetrend szerinti közlekedésre.
De többször jártak tolvajok a Sülysáp és Tápiószecső közötti szakaszon is, ott 2022-ben eddig kétszer lopták el a transzformátorállomást.
Ez forintban számítva is érzékeny kárt okoz a MÁV-nak – összesítés eddig a tavalyi lopások pénzbeli káráról készült, az a 13 eset 11 millió forintjába került a vasúttársaságnak. Ez nagy összeg, de azért nem elviselhetetlen tétel egy ekkora cég gazdálkodásában, sokkal komolyabb probléma az, hogy az utasoknak mekkora kellemetlenséget jelent a késés.
Mindez máris nem tűnik annyira rossznak, ha azzal hasonlítjuk össze, hogy mi volt 2014 előtt. A MÁV összesítése szerint addig 500-600 kábellopás történt évente, vagyis gyakorlatilag napi rendszerességgel okozott ez problémát. Azóta éves szinten 20 környékén vagy az alatt van a szám – eddig legalábbis mindig ez volt, most komoly a veszély, hogy 2022-ben rosszabb lesz a helyzet.
Fazekas Isván
Nem véletlen a hirtelen gyors javulás: 2014 márciusában lépett hatályba az új fémtörvény. Innentől kezdve az olyan anyagok, mint például a vasúti alkatrészek, trafóházak, villanyoszlopok fémhulladéka, antennák, közlekedési táblák, vagy épp csatornafedelek, már nem csak akkor kerülnek be a nyilvántartási rendszerbe, amikor a fémkereskedelmi telepek leadják a jelentésüket, hanem már a leadó személyétől kezdve nyomon követhető az anyag mozgása. A leadás előtt kötelező bejelenteni a szándékot a helyi fémkereskedelmi hatóságnál, és csakis akkor lehet legálisan felvásárolni a fémhulladékot, ha a hatóság arra írásos engedélyt ad. Persze a tolvajokat nem gátolja meg önmagában az, ha valamire rámondják, hogy nem szabad, de az új szabállyal azt sikerült elérni, hogy a fémtelepeken ne akarják átvenni az olyan anyagot, ami nem szabályos körülmények között érkezett hozzájuk. (Aki még ezek után is lop, az valószínűleg vagy külföldön próbálja eladni, vagy abban bízik, hogy a vevője tud trükközni.)
Hogy mi lehet az oka annak, hogy egyre többet lopnak, arra pontos válasz nincs – legalábbis amikor feltettük a MÁV-nak a kérdéseinket a témáról, a probléma sok részletéről adtak tájékoztatást és adatokat, arra a kérdésünkre viszont, hogy mi állhat a lopások növekvő száma mögött, nem kaptunk választ.
Megkérdeztük azt is a MÁV-tól, hogy lehet-e tenni valamit a megelőzésért, esetleg ebben van-e együttműködésük a rendőrséggel. Azt válaszolták, hogy
a vasúttársaság biztonsági szervezete és a rendőrség szorosan együttműködik a kábellopásokkal kapcsolatos események felderítése terén, kiemelt feladatként kezelik.
De hogy a már megtörtént lopások felderítésén kívül – amely ügyekben a MÁV nyilván mindig feljelentést tesz – van-e együttműködés a vasút és a rendőrség között, az ebből nem derül ki.
MTI / MTVA / Jászai Csaba
Azt is megígérte a MÁV, hogy kiemelten figyelik a veszélyeztetett szakaszokat. Persze nem lehet minden kábel mellé odaállítani egy biztonsági őrt, de ahhoz nem kell túl sokat gondolkozni, hogy rájöjjünk, a Keleti és Kőbánya felső között érdemes megerősíteni a jelenlétet. A cég azt írta kérdésünkre: amennyiben szükséges, áttervezéssel, átcsoportosítással oldják meg, hogy ott legyen vagyonvédelmi jelenlét, ahol épp szükség van rá.
