Három nap különszabadságot kapnak egy berlini kisvállalkozás dolgozói, ha egész évben nem ülnek repülőre. Ez azonban nem ajándék. A startup cégeknek otthont adó WeiberWirtschaft szövetkezet csupán egy kicsit ellensúlyozza azt a sajnálatos tényt, hogy aki környezetvédelmi megfontolásból vonattal utazik repülő helyett, annak az esetek jelentős részében igen sok időre lesz szüksége. A német után brit példa: Roger Tyers környezetvédelmi szakértőnek nagyjából két hétre volt szüksége, hogy a transzszibériai expresszel és más vonatokkal eljusson Southamptonból Pekingbe, de – mint a londoni The Guardiannek elmondta – épp a szakmája miatt képmutatásnak érezte volna, ha repülővel utazik a tanulmányútjára. Nem ő az egyetlen, aki követi a világhírű svéd környezetvédő, Greta Thunberg példáját. A gimnazista aktivista januárban 32 órát vonatozott a davosi Világgazdasági Fórumra (és ugyanennyit vissza), hogy felrázza közömbösségükből a jórészt magánrepülővel érkező fontos embereket.
Greta Thunberg
AFP / AFPTV / Eloi Rouyer, Agnes Pedrero
A mozgalom nem véletlenül kapott svéd nevet. A flygskam nagyjából annyit tesz: repülni szégyen. Sőt a leglelkesebbek már kezdik népszerűsíteni a közösségi oldalakon a vonatozással büszkélkedés címszavát, a szintén svéd tagskyrtet. A svéd vasúttársaság utasainak száma az utóbbi időben rekordokat döntöget. A svédek lelkiismeretét nyilván az is nyomja, hogy honfitársaik – Jörgen Larsson és kutatócsoportja a göteborgi Chalmers Műegyetemen – kimutatták: a repülő svédek a repülők világátlagához képest nagyjából ötszörös mennyiségű szén-dioxiddal szennyezik a levegőt. Másképp számolva: légi útjaik annyit ártanak a klímának, mint a teljes svéd autóforgalom. A helyzet a javulás ellenére romlik: 1990 és 2017 között maguknak a repülőgépeknek a levegőszennyezése évente két százalékkal kisebb lett, ugyanakkor a légi forgalom évente három százalékkal nőtt. A döntések megkönnyítésére Larsson és társai a svéd változat után immár angolul is megnyitották klímabarát internetes utazási kalkulátorukat.
Kényelmes, ha nem zsúfolt a vonat, de kínos is
A vonat környezetbarátabb a repülőnél, de hogy mennyivel, az attól függ, hogyan számoljuk. Az Európai Környezetvédelmi Hivatal (EEA) például úgy kalkulál, hogy utaskilométerenként a vonat körülbelül huszadannyi szén-dioxidot bocsát a levegőbe, mint a repülőgép. A Csalagúton áthaladó vonatok üzemeltetője úgy népszerűsíti az Eurostar szerelvényeket, hogy aki repülő helyett azokkal utazik London és Párizs között, az akár 90 százalékkal csökkenti kiruccanása CO2-kibocsátását.
AFP / ANP MAG / Robin Utrecht
A vonat előnyét ugyanakkor sok tényező befolyásolja. Ha az utas kényelemben érzi magát, mert nem zsúfolt a vonat, ugyanezért kényelmetlenül is érezheti magát, mert az egy utasra jutó CO2-kibocsátás magasabb. Pusztán emiatt az indiai vonatok energiahatékonysága legalább tízszer olyan jó, mint az észak-amerikaiaké. További különbség, hogy a dízelmozdonnyal továbbított szerelvény kevésbé környezetbarát, mint a villanymozdonyos, annál pedig az is számít, mennyire klímakímélő módon termelik hozzá az áramot. Ezért az egyre gyarapodó internetes szennyezésszámítók közül a jobbak országonként más-más vasúti energiamixet (a villamosenergia-termelésnek az adott államra jellemző összetételét) alkalmaznak. A francia vonatok például „tisztábbak”, mint a britek. A galloknál több a villamosított pálya, és az áram jó része atomerőművekből jön, miközben a Csatorna túloldalán még mindig sok a dízelmozdony.
Alapvetőbb különbségekről publikált tanulmányt már tíz évvel ezelőtt a kaliforniai Berkeley Egyetem két kutatója, Mikhail Chester és Horváth Árpád. Joggal vetették fel, hogy a közlekedési eszközök teljes költségét, egész életciklusát érdemes számításba venni. A pálya- és állomásépítés, az üzemeltetés hatását is figyelembe véve, a vasutak környezetszennyezése majdnem a duplájára nő, míg a viszonylag kevesebb infrastruktúrát igénylő repülésé csak 10–20 százalékkal lesz magasabb.
AFP / Christophe Simon
Az már nem műszaki kérdés, hogy amikor az utasok – érthető módon – a jegyárak alapján is döntenek, akkor nyilván nem foglalkoznak adóügyekkel. Pedig a repülőgépek üzemanyaga adómentes, a mozdonyoké nem. Egyes országokban a vonatjegy árát áfa terheli, a repülőjegyét nem. Mindezek ellenére a vonat nem mindig drágább, mint a repülő. Az egyik német közszolgálati rádió, a Deutsche Welle tavaly nyáron több ezer viteldíjat átlagolt – azért ilyen sokat, mert a légitársaságokhoz hasonlóan a vasutak is egyre többször a kereslethez igazítják az áraikat –, és az összesítés nyomán például a Budapest–München út is olyannak bizonyult, ahol olcsóbb vonatozni. A vizsgált szakaszok közül ilyen volt még a Zürich–Milánó, a Berlin–Varsó útvonal, de árban a repülő volt jobb London és Amszterdam, Párizs és Barcelona vagy London és Marseille között.
Az idő, pénz
Szintén fontos szempont az idő és a kényelem. Ha szúrópróbaképpen egy június eleji hétvégén budapesti indulással megnézünk néhány lehetőséget a környezettudatos utazóknak szánt EcoPassenger weboldalon, akkor például egy kedvelt turistacélpontra, Barcelonába majdnem 31 óra a vonatút, öt átszállással, míg a légi alternatíva (a repülőtéri transzferrel együtt, de a reptéri várakozás nélkül) négy és fél órába belefér. Ez még akkor is elgondolkodtató, ha környezetkímélésben a vonat ráver a repülőre (és még inkább a két személyt szállító autóra).
Közelebbi – és átszállás nélkül is elérhető – célt választva kissé más a helyzet. Berlinig a vonatozásra 11 órát, a repülésre nem egészen hármat kell szánni. CO2-kibocsátásban és üzemanyag-fogyasztásban pedig a portál által nyolcórásnak számított autózás is kedvezőbb a repülésnél. Ennek az a magyarázata, hogy mivel a felszálláshoz és a repülési magasság eléréséhez kell a legtöbb üzemanyag, a rövidebb légi járatok fogyasztása és környezetszennyezése aránytalanul magas. Egy utaskilométerhez egy 250 kilométeres úton 75 gramm kerozinra van szükség, ezer kilométeres távon 33-ra.
Más számítás szerint sem a közút a legrosszabb választás. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) januári tanulmánya utaskilométerekre vetítve mutatta ki a közlekedés energiaigényét. E szerint a nagy (fogyasztású) autók még a repülőnél is pazarlóbbak. Az átlagos autók és a repülők fogyasztása hasonló, viszont a buszok (akár még a minibuszok is) jóval kedvezőbbek ezeknél, és nem sokkal pazarlóbbak, mint a vasút. Az IEA mindenképp a vonatozás, főképp a nagyon gyors vasutak mellett teszi le a voksát. Kimutatja, hogy a francia TGV, a brit Eurostar vagy akár a kínai szuperexpresszek rengeteg egykori légi utast csábítottak magukhoz. Az IEA táblázatában a csúcstartó a Párizs–Strasbourg vonal, amelynek megnyitása óta ott 80 százalékkal csökkent a repülővel utazók száma. Brüsszel és London között az Eurostar a korábbi légi utasok nagyjából 55 százalékát édesgette magához.
AFP / Stephan de Sakutin
Akik a vonatot választják, azok a vasúttársaságok ellenére döntenek így – idézi a Wired online magazin Mark Smitht, a The Man in Seat Sixty-One vasúti turisztikai internetes oldal szerkesztőjét. A nemzetközi menetjegyek vásárlása ugyanis nehézkesebb, mint egy repülőjegy beszerzése az interneten. A Pekingbe vonatozó Roger Tyers figyelmének például még arra is ki kellett terjednie, hogy mongol tranzitvízumra is szüksége van.
Tyers nincs egyedül: a leginkább egyetemi embereket megcélzó Flying Less (nagyjából: repülj kevesebbet) kampányt 2015-ben indították brit környezettudósok. Egyikük, Aled Jones, az Anglia Ruskin Egyetem fenntarthatósági intézetének igazgatója így érvel: aki nem repked olcsó vakációkra, az nem a sötét középkorba tér vissza, hanem csak az előző generáció szokásaihoz. Az áldozat már csak azért sem óriási, mert ma is csak az emberek csekély hányada számít gyakori légi utasnak. Egy gondot azonban Jones is lát, mégpedig a „szeretetmérföldeket”. Akik nem turistáskodni, hanem családot látogatni indulnak, azoknak gyakran pénzben és időben is nagyobb gondot jelentene, ha nem repülnének.
A cikk a HVG hetilap 2019/23. számában jelent meg. Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, keresse a Tech + tudomány rovatot a hetilapban és kövesse a HVG Tech Facebook-oldalát.
